UN ELEMENTO SPESSO SOTTOVALUTATO
In F1 la benzina non è solo un combustibile: è una componente tecnologica, nonché una delle tante variabili da cui dipendono le vittorie e le sconfitte. Oggi i carburanti utilizzati dalle monoposto sono abbastanza simili alla E10 (una miscela composta al 10% da etanolo) che mettiamo nelle nostre auto quando facciamo il pieno: il 99% dei componenti nel carburante da gara è lo stesso che in Shell V-Power alla stazione di servizio, ma cambia il modo in cui questi “ingredienti” vengono dosati.
UN FUTURO SOSTENIBILE
Dal 2026 cambierà tutto: il nuovo regolamento prevede infatti che le scuderie utilizzino esclusivamente biocarburanti avanzati di seconda generazione e benzina sintetica, cioè priva di elementi fossili. Una rivoluzione che cambierà il modo di progettare motori e carburanti, con il potenziale di influenzare il futuro della mobilità quotidiana. Di questo e molto altro abbiamo parlato con Valeria Loreti (nella foto qui sopra), responsabile scientifico per il motorsport di Shell: cioè, la responsabile del team che si occupa di testare e miscelare i lubrificanti e carburanti da gara per i motori della Scuderia Ferrari HP, montati anche dai team clienti Kick Sauber e Haas.
DALL’ITALIA ALLA GERMANIA E RITORNO
Nata e cresciuta in Italia, Valeria Loreti ha conseguito la laurea in Chimica all’Università di Pisa ed è in Shell dal 2005. Dal 2020 sviluppa e analizza insieme al suo team le benzine e gli oli destinati ai motori della Scuderia Ferrari HP.
Come funziona il vostro lavoro in pista in F1?
Durante ogni Gran Premio conduciamo le analisi dal laboratorio mobile a bordo pista. Il team è composto da cinque tecnici, di cui due in pista a rotazione. Il martedì prima della gara arriviamo in circuito, il mercoledì approntiamo la struttura e da giovedì cominciano ad arrivarci campioni di lubrificante da gara dai team, ogni volta che le monoposto vanno in pista. Con un confronto fra prima e dopo la sessione in circuito vediamo se aumenta la quantità di metalli provenienti dal motore a benzina: un po’ di usura è inevitabile, ma oltre un certo livello è un campanello d’allarme. Quanto al carburante da gara, il controllo è solo per verificare che sia a norma con i regolamenti. Durante la gara ci prendiamo un paio d’ore di relax, perché a quel punto non c’è nulla che possiamo fare, ma subito dopo il Gran Premio ci portano altri campioni da analizzare.
Le benzine usate in F1 non sono tutte uguali, vero?
Ogni motorista richiede il suo carburante su misura. Ma dove sta la differenza? L’analogia più calzante è quella di un cocktail: usando gli stessi ingredienti, ma preparati in modo diverso, il sapore è differente. Lo stesso discorso vale per le benzine: il nostro “sapore” deve piacere al motore della monoposto della Scuderia Ferrari HP, deve funzionare al meglio solo su quel propulsore. Un po’ come un sarto quando prepara un vestito su misura.
E come viene sviluppata una benzina su misura?
Il momento della preparazione è un progetto di ricerca in cui gli ingegneri della Scuderia Ferrari HP ci spiegano come vogliono sviluppare il motore e quali sono i parametri termodinamici che utilizzeranno. Noi, dal punto di vista della chimica, cerchiamo di capire quali molecole liberano energia nel modo giusto. Il motore e il carburante vengono sviluppati di pari passo, con i due obiettivi dell’ottimizzazione delle prestazioni e dell’efficienza.
Può raccontarci un episodio in cui il suo lavoro ha fatto la differenza in pista?
Il nostro lavoro è capire come la power unit della Scuderia Ferrari HP si evolve e come possiamo rispondere a queste differenze con una nuova formulazione in grado di offrire performance superiori e una migliore efficienza. Ho partecipato attivamente alla formulazione della benzina con 10% di bio-etanolo di seconda generazione che Scuderia Ferrari HP usa fin dal 2022. Nella prima gara della stagione in Bahrein tutti avevano grandi aspettative ed è arrivata una doppietta! Ovviamente, in pista non è solo il carburante che fa la differenza. Ma viene da pensare: “Magari non è tutto merito nostro, ma sicuramente abbiamo fatto un buon lavoro”.
Quali sono le tecnologie relative alla benzina nate per la pista e disponibili per le auto stradali?
Ci sono esempi in cui abbiamo realizzato delle molecole da usare in F1 e poi le abbiamo prese pari pari e trasferite nelle nostre benzine ad alto numero di ottano, la gamma Shell V‑Power. Entrando più nel dettaglio, invece, potrei citare la velocità di combustione: per le F1 è importantissimo perché il tempo a disposizione per liberare energia dev’essere molto ridotto ma i nostri studi su questo fattore sono stati importanti anche per il carburante da strada.
Quali sono stati i principali cambiamenti che ha notato con il nuovo regolamento del 2026?
Abbiamo un sacco di variabili in più: servono persone con una preparazione diversa. Abbiamo dovuto dividere il team in due parti: una che si occupa esclusivamente della ricerca e dello sviluppo del carburante, cioè di scegliere le molecole e di testarle, e una parte più operativa. Quest’ultima si occupa della “miscelazione” di queste molecole, dei processi di omologazione e di fornire supporto tecnico in pista.
Arriveranno le benzine bio e sintetiche.
Le molecole presenti nei carburanti del 2026 saranno fondamentalmente le stesse: a cambiare sarà la provenienza dei componenti. Le emissioni di carbonio correlate a tutto il processo di produzione dovranno essere almeno del 65% inferiori a quelle delle benzine da gara attuali, non avremo più una percentuale obbligatoria di etanolo al 10% e ci sarà più libertà nella scelta tra diversi tipi di ossigenati.
E come verranno realizzati questi e‑fuel e biocarburanti?
I carburanti che ci sono in pista ora hanno molecole processate dal petrolio, dal prossimo anno verranno preparate da fonti sostenibili non in competizione con la catena alimentare e che non prevedono disboscamenti. Gli e‑fuel hanno come principio quello di prendere la CO2 che c’è nell’aria e l’idrogeno dall’idrolisi dell’acqua, tutto sfruttando energia “verde”. A questo punto si uniscono per creare molecole a base carbonio‑idrogeno.
Cosa dobbiamo aspettarci dalla benzina “normale” nei prossimi anni?
Ci sono dei gruppi di lavoro in Shell che stanno lavorando con chi si occupa delle normative per riuscire ad aumentare la quantità di etanolo. Oggi abbiamo un massimo di 10%: incrementando questa percentuale non solo aumenta la sostenibilità, ma è possibile mettere nella miscela anche residui di lavorazione di altri processi meno performanti, ma bilanciati dal buon numero di ottani dell’etanolo.
Che consiglio vuole dare a chi sogna di lavorare nella scienza applicata al Motorsport?
È un ambiente estremamente stimolante. I risultati scientifici danno grande soddisfazione ma nello sport c’è uno stimolo in più; c’è l’“Ok, e adesso?”. Ferrari ci dice di realizzare il loro carburante in un certo modo, ma non appena lo consegniamo già ci chiedono come sarà la prossima evoluzione e cosa avrà in più. Bisogna essere pronti a mettersi costantemente in gioco. Una delle cose più belle del lavorare in un ambiente a metà tra il tecnico e lo sportivo è che c’è uno spirito di squadra altissimo. Una sensazione che dà un’energia particolare che in altri ambiti non si trova.