Un dato non è sfuggito nella gara di Baku dello scorso fine settimana, ovvero il numero ridotto di sorpassi. La formazione di lunghi trenini ha finito per determinare l’andamento del Gran Premio e ha limitato anche quelle scuderie che, almeno sulla carta, avrebbero avuto un passo migliore ma non sono riuscite a esprimerlo davvero in pista.
Certo, ripercorrendo la storia del GP dell’Azerbaijan, non mancano precedenti di gare povere di azione in pista. Baku è infatti un appuntamento dai due volti: può regalare episodi spettacolari oppure trasformarsi in una gara piatta e priva di emozioni. Il GP della settimana scorsa si inserisce in un trend già visto in altre prove di questa stagione e, almeno in parte, ciò è legato allo sviluppo delle monoposto a effetto suolo.
Sembra un paradosso, se si considera che i regolamenti introdotti dalla F1 e dalla Federazione nel 2022 erano stati pensati per rendere più semplice seguire un’altra monoposto, riducendo le turbolenze generate dalle vetture e agevolando così i tentativi di sorpasso rispetto al passato.
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto di: Mark Thompson – Getty Images
In effetti, almeno durante il primo anno di questo ciclo tecnico, i regolamenti hanno ridotto l’effetto nocivo dell’aria sporca e hanno centrato l’obiettivo prefissato dai legislatori, favorendo i duelli in pista. Con il progressivo sviluppo di queste vetture, però, sono emersi alcuni elementi che hanno quasi finito per peggiorare la situazione.
Innanzitutto, alcune aperture regolamentari, in particolare sull’effetto outwash generato dalle ali anteriori, hanno contribuito ad aumentare le turbolenze in scia. Inoltre, con l’incremento del carico aerodinamico e le vetture oggi molto più veloci rispetto a tre anni fa, la quantità di carico persa in scia è diventata ancora più significativa rispetto a chi gira in aria pulita.
Proprio legato a quest’ultimo aspetto emerge un effetto secondario, un trend che in questa stagione è diventato ancora più evidente: l’uso di ali posteriori sempre più scariche. Non è un mistero che gran parte del carico aerodinamico totale delle vetture a effetto suolo venga generato dal fondo più che dalle ali, motivo per cui il ruolo di queste ultime è diventato progressivamente più marginale rispetto al passato.
Anzi, oggi le vetture hanno raggiunto un livello di carico dal fondo tale da consentire alle squadre di adottare ali estremamente scariche, anche in circuiti dove fino a pochi anni fa sarebbe stato impensabile, come si vede ad esempio nel confronto sovrastante tra le ali usate dalla Red Bull nel 2022 e nel 2025. Questo ha migliorato l’efficienza complessiva delle monoposto, ma come si traduce tutto ciò nel rendere i sorpassi sempre più difficili?
Le ali, soprattutto quelle posteriori, incidono in modo significativo sulla resistenza aerodinamica: più sono scariche, meno drag si genera sui rettilinei, con un conseguente miglioramento dell’efficienza che permette di raggiungere velocità più alte anche per la vettura che si difende. Potendo contare su un livello elevato di carico prodotto dal fondo, oggi i team tendono a utilizzare configurazioni sempre più scariche non solo nel disegno del mainplane, ma anche nel flap del DRS.
Anche con l’ala mobile aperta, il delta di velocità si sta ormai riducendo sempre di più, rendendo molto più difficile creare quella differenza necessaria per portare a termine un sorpasso, persino su un rettilineo di due chilometri come quello di Baku, in particolare se si esce distanti dall’ultima curva.
L’ala posteriore molto scarica della McLaren usata a Monza e riproposta a Baku
Foto di: Bernd Erlhof / circuitpics.de
Non a caso, osservando le scelte dei team nello scorso weekend, molte squadre hanno riproposto le stesse ali utilizzate a Monza, le più scariche della stagione e sensibilmente più scariche rispetto a qualche anno fa, nonostante dovessero comunque tenere in considerazione le esigenze in fase di trazione nel secondo settore, ricco di curve lente.
“Per quanto riguarda quanto da vicino si possa seguire con queste vetture, è molto diverso rispetto ai precedenti regolamenti, perché negli anni passati c’erano parecchi sorpassi. Parte del problema è che, rendendo la macchina molto più pulita per chi segue, non si crea più un grande buco nell’aria, quindi diventa piuttosto difficile”, ha spiegato Andrew Shovlin della Mercedes.
Di per sé, infatti, queste vetture sono già molto efficienti a livello aerodinamico, ma nel momento in cui si va anche a scaricare l’ala, allora diventa ancora più difficile creare un delta di velocità sufficiente per sorpassare con una certa facilità.
“Inoltre, con queste regole, dato che gran parte della prestazione arriva dal fondo, si è ridotta la dimensione delle ali posteriori. Siamo arrivati al punto che quella che un tempo veniva chiamata “ala da Monaco” ormai si vede a malapena su qualche circuito”.
George Russell, Mercedes, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Mark Thompson – Getty Images
“Prima la si usava a Budapest e anche in Messico. In generale, quindi, le squadre montano ali più scariche: creano meno turbolenza, quindi l’effetto scia è minore, e con un’ala più piccola si riduce anche l’efficacia del DRS. Questo è uno degli aspetti a Monza: l’effetto DRS è quasi nullo, perché l’ala è così efficiente che c’è pochissima resistenza da eliminare”.
Questo è un tema che non tocca solo i Gran Premi a bassissimo carico, come Monza, ma anche altri appuntamenti dove generalmente si girava con ali più cariche. Jeddah ne è un esempio perché, dato anche l’ottimo grip dato dall’asfalto, i team possono permettersi ali sempre più scariche, tanto che i sorpassi derivano più dalle due zone DRS consecutive che da altri elementi.
Il prossimo anno il DRS non esisterà più nella forma che abbiamo conosciuto finora, perché verrà inglobato in un sistema di aerodinamica attiva più evoluto, che includerà anche l’apertura dei flap dell’ala anteriore per ridurre la resistenza. Per agevolare i sorpassi dal 2026 sarà inoltre introdotta la modalità override, che garantirà un incremento di potenza nell’arco del giro.
Tuttavia, questo non significa che il discorso DRS sia già chiuso e archiviato per la fine di quest’anno. La FIA, nel corso degli anni, ha modificato più volte la lunghezza delle zone DRS e, viste le recenti difficoltà e le ali sempre più scariche, potrebbe valutare di allungarle in alcuni appuntamenti da qui a fine stagione. Come ha spiegato Jonathan Wheatley, Team Principal della Sauber, se nel 2026 si fosse corso a Baku con le attuali vetture, per assistere a dei sorpassi sarebbe stato necessario estendere la zona DRS.
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