Il fine settimana del GP di Monza ha riportato sotto i riflettori un tema che la FIA aveva già da tempo rimesso al centro del dibattito: le vie di fuga in ghiaia. La questione è tornata d’attualità dopo alcuni episodi che hanno condizionato la gara brianzola, tra cui il ritiro di Fernando Alonso, costretto ad abbandonare una possibile top 10 per la rottura della sospensione anteriore.
In un primo momento, osservando le immagini, si era ipotizzato un cedimento strutturale dovuto alle vibrazioni generate dal passaggio sul cordolo in uscita dalla Variante Ascari. Un’analisi più approfondita ha però rivelato una causa ben diversa: i sassi. Nei giri iniziali, infatti, la monoposto dello spagnolo era stata colpita dai detriti sollevati da un’altra vettura, che avevano progressivamente indebolito la sospensione fino alla rottura.
Con il passare dei giri, i danni provocati da quell’impatto sono progressivamente deteriorati a causa delle sollecitazioni a cui è sottoposta la sospensione, fino a quando questa non ha ceduto non avendo più la forza strutturale per assorbire i cordoli e le asperità. Di fatto, si è quindi trattato di un problema di “fatica”, ma generato da una causa esterna che ha indebolito la sospensione riducendone le proprietà strutturali.
Il danno sulla vettura di Fernando Alonso, Aston Martin
Foto di: Aston Martin
Inizialmente Aston Martin era rimasta molto sorpresa del cedimento perché, pur monitorando i livelli di carico, non aveva individuato nulla di anomalo dai dati. Solo con le analisi effettuate in fabbrica è stato possibile risalire alla causa, esaminando i componenti danneggiati e rivedendo i filmati al rallentatore, fotogramma dopo fotogramma.
“In settimana abbiamo avuto molte più informazioni, soprattutto grazie alle immagini della camera onboard. Si vede chiaramente che un grosso sasso viene sollevato dalla vettura di Lando [Norris], che era leggermente uscito di pista mentre lottava con Max [Verstappen]”, ha spiegato Andy Stevenson, direttore sportivo dell’Aston Martin.
“Colpisce direttamente il pushrod anteriore destro della macchina di Fernando. Era impossibile accorgersene in gara. Abbiamo dovuto rallentare il filmato fotogramma per fotogramma, non è qualcosa che si può fare in gara, perché avremmo dovuto analizzare oltre 30 giri di immagini”.
Per quanto si sia trattato di un episodio sfortunato e piuttosto inusuale, il caso si inserisce in un tema più ampio che la FIA sta monitorando con attenzione. In alcune circostanze, infatti, la ghiaia “sparata” dalle vetture in uscita dalle vie di fuga ha persino colpito le mani dei piloti che seguivano.
Alexander Albon, Williams
Foto di: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
Come spiegato da Stevenson, team e Federazione stanno valutando soluzioni per rendere più sicure le vie di fuga in ghiaia. I sassi sollevati dalle monoposto o rimasti in pista dopo un’escursione, infatti, possono rappresentare un serio pericolo sia per i piloti sia per le vetture. Non a caso, molti cercano di evitarli il più possibile, anche per non rischiare danni al fondo della monoposto.
“Stiamo avendo queste discussioni con la FIA già da tempo su questo tema. Abbiamo sentito i piloti lamentarsi della ghiaia e delle pietre che colpiscono le dita durante le gare, e so che la FIA sta lavorando duramente con i vari circuiti per trovare una soluzione”, ha spiegato il direttore sportivo del team inglese.
Le vie di fuga in ghiaia non sono particolarmente apprezzate dalle squadre, soprattutto per il rischio di danni alle monoposto, che inevitabilmente si traducono in costi da inserire nel tetto di spesa. È vero che ogni team destina già a inizio stagione una parte del budget alle riparazioni, ma è altrettanto evidente che meno danni si registrano, più risorse restano disponibili per altri settori di sviluppo.
Tuttavia, con il problema dei track limit sempre più difficile da gestire in diversi appuntamenti, si è deciso di reintrodurre la ghiaia nelle vie di fuga, così da indurre i piloti a prendersi un margine più ampio senza cercare l’ultimo millimetro e alimentare polemiche. Una scelta che ha dato risultati concreti: in Austria, ad esempio, i passaggi oltre la linea bianca si sono ridotti sensibilmente.
C’è però un ulteriore problema: la ghiaia può finire in pista ed essere proiettata contro altre vetture. In più occasioni, durante questa stagione, i piloti si sono lamentati di sassi che hanno colpito le mani all’interno dell’abitacolo. Per questo si sta cercando una soluzione: non è in discussione la presenza della ghiaia, che continuerà a essere utilizzata per gestire i track limit, ma il modo in cui renderla più sicura.
“Insieme agli altri team e alla FIA, stiamo cercando di risolvere questo problema. Sappiamo che la ghiaia serve ad evitare le questioni legate ai track limits, con cui ci battiamo da tempo. Se riusciremo a trovare una soluzione migliore lo faremo, ma al momento la ghiaia è destinata a restare”.
Il problema di fondo è che risulta difficile individuare una ghiaia “standard” valida per tutti i circuiti, per diverse ragioni. Molte piste del mondiale, infatti, ospitano categorie differenti con esigenze specifiche, e questo rende complesso uniformare le soluzioni. L’ipotesi al vaglio è quella di estendere anche ad altri tracciati la tipologia di ghiaia già utilizzata in uscita dall’ultima curva di Silverstone, più sottile e leggera.
Un’altra ipotesi è quella di rendere la ghiaia “compatta” come in alcuni tratti a Zandvoort, proprio per evitare che torni in pista: “Curiosamente, in Formula 1, dove analizziamo tutto nei minimi dettagli, a seconda delle piste ci sono ghiaie e pietre di dimensioni diverse. È molto difficile standardizzarle, perché i circuiti ospitano tante categorie diverse e non possono adattarsi solo alla F1”.
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