All’improvviso, la Mercedes. Con risultati che diventano in parte decifrabili e in grado di indicare un filo conduttore tecnico. Arriva Montreal e Russell e Antonelli volano: vittoria e podio su una pista stop-and-go, dove fare gli esercizi fondamentali della guida ben separati: staccata. Inserimento. Percorrenza.
A Monza ci si aspettava una prestazione migliore delle Mercedes, che non è arrivata. Salvo tornare prepotentemente competitive a Baku. Ancora con quel tratto distintivo di una fase di frenata ben distinta dall’inserimento in curva e, in aggiunta, la presenza di temperature ambientali e di pista basse. Ci pensa il direttore tecnico James Allison a riassumere i fattori decisivi di una Mercedes tanto competitiva in Azerbaijan.
Cruciale girare bene nelle libere
“Quando vedete delle variazioni di forma come quelle a Baku è in funzione di due elementi. Il primo: un team che disputa un buon week end, come nel nostro caso, perché tutta la preparazione è risultata assolutamente centrata. Libere senza problemi, tutto è filato via liscio. Poi, anche quel che di buono c’è in macchina e viene messo in mostra.
Il secondo aspetto è legato alle caratteristiche delle macchine che variano lungo tutta la pitlane. Red Bull sembrerebbe gradire piste da basso carico e volava. Sono state piste favorevoli anche per noi, come Montreal e a Baku e certi aspetti dei tracciati aiutano determinate caratteristiche della nostra macchina. Potrebbe non essere così a Singapore”. Se Marina Bay vedrà una Mercedes formato Ungheria o formato Monaco vorrà dire enormi differenze nel risultato finale.
Oltre al “freddo” c’è di più
Non sarà unicamente e in particolare un tema legato alla temperatura dell’asfalto superiore. “È giusto evidenziare le differenze di temperatura, però non si tratta necessariamente di un aspetto composto da un’unica dimensione, come se freddo volesse dire: buono. Caldo: cattivo. Siamo stati forti in gare calde e vissuto momenti difficili in gare fredde”, sottolinea Allison.
“La differenza più interessante tra Baku e Singapore è l’avere, Baku, molte curve nelle quali completi la frenata più o meno a macchina dritta. Nel momento in cui inserisci la macchina in curva, essendo piuttosto lente, nette e angolate a 90 gradi, non hai molto inserimento combinato tra freno e volante. Prima freni, poi curvi.
La tipologia di curve presenti a Singapore è diversa, è del tipo: arrivi verso la curva ad alta velocità e operi frenata e inserimento insieme. Questa cosa ci è risultata piuttosto difficile, essendo la nostra macchina meno stabile di quanto vorremmo in quelle situazioni di frenata e sterzata combinate.
Dovremo fare attenzione a questi aspetti, oltre all’essere un posto più caldo, e dovremo provare ad avere una macchina che sia stabile in quella fase iniziale della curva. In modo tale che i piloti abbiano la giusta fiducia per inserirsi in un circuito stretto, che intimidisce e dove i muretti possono punirti”.