Mancano solo quattro mesi al primo test delle monoposto 2026, quando a Barcellona si scenderà in pista per lo shakedown. Sarà una sessione a porte chiuse, come già accadde nel 2022 con l’introduzione delle vetture a effetto suolo, in modo da concedere alle squadre, lontane da occhi indiscreti, il tempo di prendere confidenza con macchine radicalmente nuove, non solo nell’aerodinamica ma anche nelle Power Unit.
Ma per ottimizzare lo sviluppo, le previsioni sui livelli di prestazione invernali devono essere formulate già oggi, pur sapendo che queste cambiano di continuo. È il nodo centrale: le monoposto evolvono così rapidamente che diventa difficile persino stimarne il livello reale di performance. Non a caso, i dati forniti delle squadre a Pirelli, rigorosamente secretati, mostrano discrepanze significative nei valori di carico attorno al 20/30%.
Il problema è che le novità sono talmente numerose da rendere difficile avere punti fermi. Nel 2022 le Power Unit erano rimaste invariate, mentre il prossimo anno cambierà tutto: dal motore al telaio, in un intreccio di soluzioni molto più profondo che in passato, perché ogni scelta influenzerà l’altra. Chi saprà trovare la massima efficienza avrà un vantaggio, tanto in termini di potenza quanto nella gestione dell’energia.
Formula 1 2026
Foto di: FIA
Proprio per la complessità dei nuovi regolamenti, molte squadre hanno anticipato il focus sul 2026: alcune, come la Williams, già a gennaio; altre hanno invece incrementato gradualmente le risorse fino a completare lo switch definitivo attorno alla pausa estiva.
Con l’avvicinarsi della scadenza di gennaio, il ritmo serrato dello sviluppo aerodinamico costringe i team a inseguire ancora bersagli mobili, rendendo difficile prevedere i livelli di carico che le monoposto mostreranno ai test invernali. Lo sviluppo al simulatore prosegue, ma la costante evoluzione anche perché molti piloti non abbiano ancora avuto modo di provare le vetture 2026.
In condizioni normali, i piloti ufficiali, complici impegni di calendario e trasferte extra-europee, provano la monoposto della stagione successivo solo negli ultimi mesi dell’anno, lasciando la prima fase di sviluppo alle riserve. Con le vetture 2026, però, alcune squadre hanno scelto di anticipare i tempi, mentre altre hanno preferito attendere, come fatto ad esempio da Sauber, proprio perché la versione attuale non si avvicina a quella che si vedrà ai test.
Concept F1
Foto di: FIA
Quando si parte da una base definita e conosciuta in un determinato ciclo tecnico, chiaramente è più semplice arrivare a definire quale sia il target di sviluppo. I team riescono a darsi una finestra sugli obiettivi da raggiungere per l’anno successivo, tanto che le simulazioni date a Pirelli indicano i valori attesi dalle squadre per la fine della stagione successiva e, tranne in alcuni rari casi, sono generalmente accurate.
“La macchina evolve settimana dopo settimana e, man mano che cambiano le prestazioni cambiano anche i risultati delle simulazioni. È un bersaglio mobile, invisibile: bisogna assicurarsi che il pacchetto telaio sia ottimizzato per la Power Unit. Sarà un anno difficile”, spiega Andrew Shovlin, direttore tecnico a bordo pista della Mercedes.
Considerando i tempi, i team hanno ormai definito a grandi linee l’assetto sospensivo e la struttura il telaio della monoposto, elemento che deve integrarsi con la nuova Power Unit e per questo alla base del progetto, su cui si stanno ultimando i test FEM sull’analisi della deformazione elastica, anche per capire fino a che punto ci si può spingere sul peso per avere una vettura più leggera. Definiti i punti fermi, si ruota poi attorno a tutto il resto.
“Hai una rappresentazione virtuale della vettura che puoi far girare al simulatore. Ma stai cercando di prevedere dove saremo tra quattro mesi in termini di carico aerodinamico, perché non ha senso lavorare su qualcosa che non scenderà mai in pista. Vuoi lavorare su un modello rappresentativo di ciò che porterai davvero ai test”, aggiunge Shovlin. La FIA, ad esempio, ha spiegato che alcuni costruttori sono molto riservati sui dati delle rispettive PU, per cui è difficile anche per il legislatore avere un’idea precisa.
Concept F1
Foto di: FIA
Non va dimenticato che lo sviluppo della Power Unit, soprattutto nelle mappature e nella gestione dell’energia elettrica, andrà a influenzare direttamente anche alcune scelte aerodinamiche, lasciando più o meno margine di manovra. Per questo, sul fronte aero molte soluzioni restano ancora aperte: esiste un progetto base, costruito anche sui dati forniti dai colleghi del reparto motore, attorno al quale si innestano a cascata le altre decisioni per trovare il punto di equilibrio tra carico ed efficienza.
Visto l’enorme numero di variabili, lo sviluppo non procede in modo lineare: possono esserci salti improvvisi che ampliano i guadagni oltre le attese e, man mano che i team approfondiscono il nuovo regolamento, alcuni elementi possono ancora emergere. Ed è per anche per questo che ci sono valori così discrepanti nelle simulazioni, come confermato da Pirelli.
Infatti, la Casa italiana introdurrà gomme più strette per ridurre il peso minimo e, per svilupparle, ha bisogno dei valori di carico attesi dalle squadre. Shovlin ha lasciato intendere che Pirelli sia al centro di un “gioco delle parti”, con i team impegnati a celare alcuni valori per non offrire punti di riferimento ai rivali. Va però precisato che i dati trasmessi restano completamente secretati e non sono definitivi: il costruttore italiano riceverà infatti ulteriori informazioni nei prossimi mesi.
“Pirelli dice di ricevere ogni tipo di indicazione su quali saranno i carichi di fine rettilineo. Ma tutti stiamo sviluppando le vetture in isolamento. Nessuno ha visto nulla, e oggi non si sente davvero nulla dagli altri team su come stiano andando. Può darsi che chi è messo particolarmente bene voglia sminuire i propri progressi. Alcuni potrebbero presentare dove pensano di arrivare, altri invece dove sono oggi”, ha aggiunto il responsabile della Mercedes.
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