Trazione posteriore, motori nelle ruote e 540 Cv di potenza per una piccola arrabbiatissima a tiratura limitata che sembra nata per derapare. Solo 1.980 esemplari previsti
Gianluigi Giannetti
7 ottobre 2025 (modifica alle 16:59) – CALVI (CORSICA)
Volt & Furious, l’auto elettrica nata per derapare, controsterzare e presentarsi sulla scena con l’odore di gomme fumanti. Renault 5 Turbo 3E non è affatto la sola citazione illustre alle 5 Turbo e Maxi Turbo a benzina che negli anni Ottanta hanno stupito e vinto nei rally. Assemblare tecniche costruttive derivate dalle competizioni in un modello di piccola serie stavolta è servito ad un messaggio per nulla banale. L’auto a batteria può arrivare ad un controllo della trazione sull’asfalto molto sofisticato e divertire con una gestione millimetrica della trazione, ad un livello anche difficile da raggiungere per una vettura con motore tradizionale. Aver raccontato l’elettrico principalmente come sola forma di tutela dell’ambiente, almeno all’inizio, è stato insomma un errore.
1 Grinta—
Dopo la presentazione nella forma di modello chiuso e vuoto all’interno, la Renault 5 Turbo 3E ha assaggiato la strada per la prima volta con un viaggio nel nord della in Corsica, vicino Calvi, sede di alcune delle prove speciali di quel Tour de Corse Historique aperto alle vetture d’epoca e che rievoca il Rally delle 10.000 curve, vinto nel 1982 da Jean Ragnotti proprio su Renault 5 Turbo. Sia chiaro che non è di storia o nostalgia che però stiamo parlando. La 5 Turbo 3E si è lasciata guardare e studiare nel dettaglio per ciò che è, una vettura vera destinata alla vendita seppur in una serie limitata a 1.980 esemplari, al prezzo di 155.000 euro. L’effetto non sta nel recuperare il gusto del passato, ma piuttosto nel ritrovarsi per le mani un bolide da drift di una grinta spaventosa, solo in apparenza derivato dalla Renault 5 E-Tech per tutti.
Qui il telaio è in alluminio, realizzato espressamente per la vettura in funzione della trazione posteriore. La carrozzeria è in fibra di carbonio, con l’abitacolo per soli due passeggeri visivamente spostato all’indietro nelle proporzioni, tanto che la lunghezza passa da 392 a 408 cm, tutti a vantaggio del cofano anteriore. La 5 Turbo 3E è larga 203 cm, un’enormità gestita con la cattiveria di passaruota enormi e prese laterali nei paraurti che indirizzano l’aria davanti alle ruote e verso i freni. Sotto una di queste, sul lato sinistro e appena dietro la portiera, si nasconde lo sportello di ricarica della batteria. La verniciatura, l’assemblaggio dei componenti della carrozzeria e perfino la moquette che fodera il bagagliaio mostrano l’attenzione da una vettura di lusso, ma il roll bar in abitacolo racconta che qui la spesa ha un’altra resa.
Se il cruscotto è identico alla Renault 5 di serie, con due schermi da 10,1” e 10,25” animati dal sistema OpenR Link con Google integrato, nel tunnel centrale fa bella vista un freno a mano a leva verticale che è un indizio inequivocabile.
2 Tecnica—
Renault aveva dichiarato l’intenzione di fare le cose piuttosto sul serio, e così è stato. La 5 Turbo 3E mantiene la meccanica che era stata anticipata, soprattutto in quel dettaglio non trascurabile dei due motori elettrici a magnete permanente da 200 kW di potenza, collocati ciascuno all’interno di ogni singola ruota posteriore, letteralmente incastonati nel cerchio da 20’’ pollici. Una posizione che li espone ad una maggiore vulnerabilità a sconnessioni dell’asfalto e buche, poco trasferibile tra i modelli di grande serie, ma con quel vantaggio preciso che in Renault andavano cercando, il controllo realmente istantaneo della forza motrice su entrambi gli pneumatici. La potenza complessiva è di 540 Cv, ma l’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi non è il dato più impressionante della vettura. In ballo c’è un utilizzo quasi chirurgico del peso, che è ridotto a 1.450 kg, cioè identico a quello della Renault 5 E-Tech: il rapporto peso /potenza scende a 2,7 kg/Cv, cioè un valore che avvicina quello delle supercar.
3 Sensazioni e sovrasterzo—
Salire a bordo della 5 Turbo 3E costringe a ragionare, anche perché non ci viene concesso di guidare. Penserà un pilota Renault a fiondare l’auto tra i muretti in pietra che disegnano strade larghe 3 metri tra le colline di Calvi, tra le curve sempre diverse che si ripetono in modo ossessivo, direttamente nello spirito del Tour de Corse. Sul sedile a guscio in carbonio il passeggero, piuttosto, ragiona. Sui 450 kg di peso della batteria da 70 kWh di capacità, e sull’uso che se ne fa. Ufficialmente, la vettura ha una autonomia superiore ai 400 km nel quotidiano, ma più ragionevolmente Renault dichiara che la 5 Turbo 3E sarà in grado di compiere “diversi hot lap” in pista alla velocità massima di 270 km/h. Le batterie si possono ricaricare a 350 kW di potenza in corrente continua, dal 15 all’80% in quei 15 minuti che valgono appunto lo stop tra una sessione e l’altra di track day. La 5 Turbo 3E questo deve fare: divertire.
Silenziosa ma non troppo, con poco materiale fonoassorbente a foderare gli interni e dunque il sibilo acuto dei motori elettrici che entra in abitacolo subito, per restarci sempre, nel gioco di prestigio di un sistema che viaggia sempre a mille, fatto solo per scoraggiare la guida pulita in traiettoria. Il passo di 254 cm è pressocché lo stesso della Renault 5 E-Tech a trazione anteriore, ma qui l’oscillazione è opposta, il peso si sposta velocemente facendo ondeggiare la parte avanti, tutto si decide o si innesca attraverso le ruote posteriori. L’idea che ha avuto la Casa francese è estrema quanto efficace, piazzare un motore in ciascuna delle due ruote motrici, senza gli inevitabili ritardi di reazione di un differenziale o di altri componenti meccanici. C’è il torque vectoring puro, l’intervento dell’elettronica a dosare praticamente sul pneumatico la coppia motrice, con una velocità che impressiona. Renault 5 Turbo 3E è squisitamente sovrasterzante, tende a chiudere qualsiasi curva con il muso in modo istintivo, ma non definitivo. Dopo essere stata frenata in ingresso, la ruota interna si vede indirizzare progressivamente più spinta anticipando l’uscita. L’auto gioca in continuazione tra spinte ripartite tra la parte destra e quella sinistra, a patto di non scegliere la funzione drift assist, che invece quasi blocca la distribuzione, facendo scivolare la 5 Turbo 3E sull’asfalto come se avesse un differenziale saldato, ma in modo virtuale. Il freno a mano a leva verticale? Si tira indietro come innesco per sbilanciare il peso, e poi si schiaccia a tutta il pedale destro. Volt & Furious, l’elettrica che fuma, ma dalle gomme.
4 Scheda tecnica—
I dati ufficiali forniti da Renault.
Renault 5 Turbo 3E
motore elettrico
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