L’elicottero parcheggiato a Fiorano ha testimoniato che il presidente John Elkann ieri a Maranello ci è andato. Non c’è stata alcuna adunata generale, come avevamo previsto, ma un incontro al vertice, quello sì. Per discutere aspetti che riguardavano l’area del prodotto, prima delle corse. Come avviene normalmente di routine. Nessuna convocazione urgente anche se le turbolenze all’interno della Scuderia si stanno moltiplicando: la mancanza di risultati sta producendo delle spaccature che non fanno certo bene a una squadra sempre più sotto pressione.
Le carenze della SF-25 si sommano a scelte tecniche a volte estreme che portano a situazioni limite. Singapore è la pista più impegnativa per l’impianto frenante, non è una novità e non può essere una sorpresa. Ma vedere Charles Leclerc essere costretto a ricorrere al lift and coast fin dalle prime fasi della corsa non potendo esprimere il teorico potenziale della rossa per il surriscaldamento dei freni è inaccettabile.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Ma è inspiegabile perché a Lewis Hamilton si sia montato un treno di gomme soft al giro 46 se era chiaro a tutti che aumentando la prestazione, nel tentativo sensato di andare a prendere la Mercedes di Kimi Antonelli, anche il sette volte campione del mondo avrebbe cotto i freni. Non c’era tanto il dubbio del se, ma del quando. Abbiamo visto Lewis tagliare le vie di fuga nella speranza di concludere la corsa senza sbattere contro un muro o una protezione.
La Ferrari si è presentata a Marina Bay nella speranza di raccogliere punti importanti che le permettessero di lottare con la Mercedes per il secondo posto nel mondiale Costruttori. La W16, invece, un po’ a sorpresa è diventata la protagonista del weekend vincendo con George Russell la seconda gara stagionale dopo il Canada.
La Scuderia, purtroppo, è sprofondata: Charles Leclerc, sesto, e Lewis Hamilton, ottavo, dopo la penalizzazione di 5 secondi per tutti quei track limit. La SF-25 preparata da casa nei programmi di simulazione nel primo turno di libere era parsa competitiva, in grado di lottare con gli altri top team. Ma era parso subito chiaro che avevano esagerato con un setup aerodinamico che faceva strisciare il pattino, per cui riportato il fondo all’altezza legale, la rossa ha perso carico aerodinamico e, quindi, prestazione. Puff, fine dell’illusione.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Lionel Ng / Motorsport Images
La Haas, monoposto cliente che ha lo stesso DNA della rossa e problemi molto simili, ha trascurato un po’ del lavoro sulla macchina 2026 per cercare di far funzionare la VF-25 ad un’altezza maggiore da terra. I tecnici capitanati da Andrea De Zordo ci hanno provato e hanno trovato una vettura più bilanciata e facile da guidare per i piloti, ma non sempre più veloce. Seguendo i concetti progettuali (sbagliati) della Ferrari, la macchina americana risulta neutra nel comportamento, ma che è competitiva nel gruppo di centro solo su certi tracciati e in particolari condizioni, specie con Oliver Bearman.
L’origine dei guai, quindi, è nota, mentre non si sono trovate le medicine giuste per curare la malattia che è cronica. La sensazione è che la SF-25 sia incurabile e che, giustamente, si sia deciso di fermare lo sviluppo con il solo rischio di spendere delle risorse del budget cap a vanvera, mentre ha molto più senso investire i soldi sul progetto 678.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Dentro al Reparto Corse sono perfettamente consapevoli che la SF-25 è una macchina… morta. Solo il team principal, Fred Vasseur, ancora crede che sia possibile estrarre un potenziale nella rossa che non si è mai visto se non a tratti. E allora abbiamo visto una Ferrari che ha preso dei rischi anche sull’impianto frenante, con prese d’aria non adeguate come portata d’aria a soddisfare le esigenze di raffreddamento.
Motivo? Pare per non peggiorare l’efficienza aerodinamica dei corner con prese più grandi. La squadra del Cavallino è in un momento critico perché anche il racconto delle difficoltà emerge molto diverso a seconda di chi prende la parola (team principal, piloti o tecnici) come se stia venendo a galla un evidente sfilacciamento fra le parti che certo non giova a cementare un gruppo di lavoro che in silenzio sta operando per il 2026.
Lo sviluppo programmato prima dell’estate con la nuova sospensione posteriore e il fondo ridisegnato non ha permesso di fare quale salto che a Maranello si aspettavano nella seconda parte della stagione. La Ferrari contava di iniziare una rimonta che non si è vista perché gli avversari sono cresciuti molto più della rossa. Nel Reparto Corse si sono fermati nello sviluppo (come a Woking in casa McLaren), mentre Mercedes e Red Bull hanno proseguito l’evoluzione delle loro monoposto, capitalizzando le evoluzioni con punti pesanti. La rossa sarà condannata a chiudere il mondiale 2025 al quarto posto Costruttori, altro che sfidare le vetture papaya.
Ma sia chiaro: alla GeS hanno fatto bene a stoppare le evoluzioni (era in preparazione un altro fondo che non è mai nato), l’importante è che tutti ne siano consapevoli. Conta che la strada intrapresa per il 2026 sia quella corretta e crediamo che il silenzio dei vertici del Cavallino sia dovuto a concedere tempo allo staff di Vasseur di portare in pista nei test di gennaio la prima Ferrari di Loic Serra. Il telaio è in avanzata fase di realizzazione e pare siano iniziati i test statici.
La Scuderia tirerà a campare negli ultimi sei appuntamenti e dovrà evitare di implodere intorno alle sue debolezze che non sono soltanto tecniche…
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