Mancano poco più di tre mesi al debutto delle nuove vetture 2026, previsto per gennaio con la prima sessione di test a porte chiuse a Barcellona. Dietro le quinte, la maggior parte delle squadre è già proiettata sul prossimo anno, anche perché l’anticipo dei test rispetto alle passate stagioni ha infatti imposto una revisione dei tempi di produzione dei componenti.
Si tratta, quindi, di una corsa contro il tempo, con lo sviluppo che procede a ritmi ben più serrati rispetto a oggi. Con un regolamento del tutto nuovo, il margine di crescita è molto più ampio e questo si traduce in progressi molto marcati, anche da una settimana all’altra. Non a caso, dai dati trasmessi a Pirelli attraverso le simulazioni dei team emergono discrepanze significative nei valori di carico, nell’ordine del 20-30%.
Il problema è che le novità sono così tante da rendere difficile trovare punti fermi. Nel 2022 le Power Unit erano rimaste invariate, ma il prossimo anno cambierà tutto, dal motore al telaio, in un intreccio di soluzioni molto più profondo rispetto al passato, dove ogni scelta finirà per condizionare l’altra. Chi riuscirà a raggiungere la massima efficienza potrà contare su un vantaggio decisivo, sia in termini di potenza sia nella gestione dell’energia.
Concept F1
Foto di: FIA
È proprio l’elevato ritmo di sviluppo, unito alla complessità dei regolamenti, ad aver spinto i team a seguire strade diverse. C’è chi ha scelto di concentrarsi sul 2026 sin dall’inizio dell’anno e chi invece ha spostato le risorse solo a metà stagione, e questa differenza si riflette anche nel lavoro dei piloti ufficiali. Non tutti, infatti, hanno già avuto la possibilità di provare le nuove monoposto al simulatore.
I team hanno scelto approcci differenti
Quando il regolamento rimane stabile, i piloti tendono a provare la monoposto dell’anno successivo soltanto verso la fine del campionato, complice anche il fitto calendario di trasferte oltreoceano, considerando che i piloti devono anche dedicarsi alla preparazione al simulatore per gli ultimi Gran Premi della stagione. Con un cambiamento regolamentare così cruciale, però, alcuni team hanno scelto di muoversi in modo diverso.
Ad esempio, la Williams è stata tra le prime squadre a far provare la monoposto 2026 in realtà virtuale ai propri piloti ufficiali, mentre le riserve hanno sostenuto gran parte del lavoro di sviluppo. Altre scuderie hanno invece seguito un percorso diverso, come Sauber e Haas. La squadra elvetica ha atteso a lungo prima di concedere ai propri piloti un test virtuale della nuova vettura, che è arrivato soltanto prima del Gran Premio di Singapore.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Ancor più curioso è il caso della Haas. Come confermato dal team, né Esteban Ocon né Oliver Bearman avranno modo di provare la monoposto 2026 prima del Gran Premio di Abu Dhabi, l’ultimo della stagione. Questo significa che il loro primo contatto con la nuova vettura, seppur soltanto al simulatore, arriverà non prima di metà dicembre, con il tempo ulteriormente ridotto dalla chiusura invernale obbligatoria.
Questo significa che la fase più importante si consumerà a gennaio, poco prima dello shakedown in Spagna. È una scelta curiosa, che però affonda le sue radici sia nell’approccio condiviso con altre squadre sia in alcune limitazioni con cui la Haas deve ancora fare i conti. La prima riguarda proprio l’andamento dello sviluppo, che procede oggi con una rapidità superiore rispetto al passato.
Gli sviluppi maggiori sono sul fronte aerodinamico
Al momento i team hanno già definito tutti gli elementi fondamentali del progetto, incluso il telaio, sul quale si stanno svolgendo i test di deformazione elastica per individuare eventuali punti di rottura e, soprattutto, per capire fino a che limite ci si possa spingere con il peso. Questo sarà uno dei temi centrali delle monoposto 2026, perché i target fissati dalla FIA sono ambiziosi e ogni chilo risparmiato potrà trasformarsi in un vantaggio significativo.
Sul fronte aerodinamico lo sviluppo procede a ritmo serrato, e non a caso tra le simulazioni inviate dai team a Pirelli emergono discrepanze significative. Nella fase iniziale del lavoro in galleria del vento e al CFD i progressi sono particolarmente marcati, tanto che ciò che i piloti sperimentano al simulatore può cambiare sensibilmente da un mese all’altro.
Nel frattempo, oltreoceano, Cadillac sta sviluppando la vettura 2026 al simulatore di Charlotte
Foto di: General Motors
Non va dimenticato che lo sviluppo della Power Unit, soprattutto nelle mappature e nella gestione dell’energia elettrica, influenzerà in modo diretto anche le scelte aerodinamiche, lasciando ai progettisti più o meno margine di manovra. Per questo, sul fronte aero molte soluzioni restano ancora aperte. Esiste un progetto di base, costruito anche sui dati forniti dal reparto motore, attorno al quale si innestano progressivamente le altre decisioni, con l’obiettivo di trovare il punto di equilibrio tra carico ed efficienza.
Per questo alcune squadre hanno scelto di non far provare con largo anticipo la monoposto 2026 ai propri piloti ufficiali. In uno scenario in cui lo sviluppo aerodinamico non procede in modo lineare, il rischio è che il lavoro svolto in precedenza finisca per avere un peso relativo. Per questo motivo la fase iniziale viene spesso affidata alle riserve, così da permettere ai titolari di concentrarsi sulla stagione in corso.
Perché Haas segue un programma diverso
Nel caso della Haas esiste però una limitazione ulteriore. La scuderia americana non dispone di un simulatore privato e deve quindi appoggiarsi a quello Ferrari, affittandolo per alcuni giorni durante la stagione e alternandosi con la squadra di Maranello. Questo significa che non c’è la possibilità di testare liberamente, ma soltanto in slot prestabiliti e concordati con il Cavallino.
Per questo motivo la preparazione in vista del 2026 si sta svolgendo con l’ausilio delle strutture di Maranello. Se a questo si aggiunge l’alto ritmo di sviluppo e la necessità di gestire con attenzione i giorni a disposizione, senza dimenticare che la squadra è impegnata nella lotta per un buon piazzamento nel costruttori e che porterà anche un pacchetto di novità ad Austin, diventa chiaro e condivisibile il senso della scelta compiuta dal team.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images
“È stata una scelta deliberata. Sai, guardando chi siamo, i nostri vincoli e tutto il resto. Ma la questione è che stiamo facendo molto sviluppo senza utilizzare i piloti al simulatore. E per ora le cose stanno progredendo parecchio. Progredendo nel senso che stanno cambiando molto”, ha spiegato il TP della Haas, Ayao Komatsu.
“Quindi non volevamo coinvolgere un pilota troppo presto e poi costringerlo ad allenarsi in un certo scenario che, un mese o due dopo, sarebbe completamente diverso. Sarebbe una perdita di tempo. Ovviamente la lotta a centro gruppo quest’anno è così serrata che volevamo che si concentrassero su quello. Dopo Abu Dhabi la macchina sarà delineata, quindi abbiamo preferito agire così”.
Secondo la Haas questa scelta non avrà un impatto significativo sulla preparazione per la prossima stagione. Il motivo è duplice: da un lato il lavoro svolto anche solo poche settimane fa rischierebbe già di essere superato, dall’altro il prossimo anno sono previste tre sessioni di test prima dell’inizio del campionato, che offriranno ai piloti la possibilità di girare con maggiore continuità sulla vettura reale.
“Al simulatore, come ho detto, si possono fare cose fino a un certo punto. Se lo sviluppo fosse stato stabile già sei mesi fa, allora direi che saremmo in una condizione di svantaggio. Ma non è affatto stabile. Non stabile nel senso di instabile, ma perché le cose si stanno muovendo così rapidamente”.
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