di
Leonard Berberi
Il 3 ottobre il volo Pisa-Prestwick è atterrato in emergenza a Manchester: nei serbatoi c’era cherosene sufficiente per altri 5 minuti. Ecco cosa dicono le norme
Perché il volo Ryanair Pisa-Prestwick del 3 ottobre si è ritrovato con appena 220 chili di carburante, sufficienti a garantire 5-6 minuti in quota? Toccherà alle autorità investigative britanniche scoprirlo, così come toccherà capire cosa può non aver funzionato nei calcoli dei piloti e nei piani di viaggio.
Una cosa è certa: l’aereo della low cost, un Boeing 737-800, ha volato per circa 4 ore e mezza, due ore più della durata media per coprire la tratta, rimbalzando tra tre aeroporti in mezzo all’ondata di maltempo.
Cos’è successo il 3 ottobre 2025?
Il volo Ryanair FR3418 decollato da Pisa e diretto a Prestwick, Scozia, ha tentato due volte l’atterraggio a destinazione, senza successo. Con i venti forti i piloti, da quanto emerge, non hanno ritenuto sufficienti le condizioni per poter scendere in sicurezza. E così hanno chiesto di atterrare a Edimburgo, scalo cosiddetto “alternato”, cioè una delle piste dove scendere nel caso non si possa in quella ufficiale. Ma una volta lì il Boeing ha annullato l’atterraggio, sempre per maltempo, e così i piloti sono stati indirizzati verso Manchester, dove il velivolo è atterrato dopo aver annunciato di essere a corto di carburante.
Quanto carburante era rimasto a bordo?
Dalle informazioni raccolte si parla di 220 chili: 100 nel serbatoio sinistro, 120 in quello destro. Utili a coprire 5-6 minuti di volo ancora.
Quanto carburante chiedono i piloti per i loro voli?
La regola, spiegano due comandanti consultati dal Corriere, è che bisogna avere il carburante richiesto per arrivare all’aeroporto di destinazione, più quello necessario per effettuare una «riattaccata» (quando cioè si decide all’ultimo di non atterrare, per motivi di sicurezza), andare all’aeroporto «alternato», stare in attesa per mezz’ora e poi atterrare.
Qual è il carburante minimo che deve esserci nei serbatoi?
Le norme internazionali stabiliscono che all’atterraggio la riserva finale deve essere sufficiente appunto a consentire di volare per 30 minuti a 1.500 piedi (457 metri), cioè circa mille chili.
Si può fare un esempio?
Se il volo è destinato all’aeroporto X, spiega uno dei due comandanti consultati, nei calcoli del carburante aggiuntivo bisogna aggiungere anche 900-1.000 chili in più necessari per atterrare in uno scalo alternato in caso di problemi. Quindi un aereo (Boeing 737 o Airbus A320) atterra nell’impianto previsto con circa 2.000 chili di cherosene: i mille richiesti per legge più quelli previsti per deviare in un altro aeroporto.
E nei voli più lunghi di quelli nazionali?
Secondo i piloti si aggiunge carburante extra, in quello che si chiama “contingency”, pari a 5 minuti in più di volo o 5% di cherosene aggiuntivo, a seconda di quale dei due valori è più grande. Questa voce serve a compensare eventuali venti contrari o più forti, livelli di volo più bassi, insomma tutti quegli aspetti che potrebbero far variare il piano di volo originario.
Quindi basta rispettare il minimo legale per volare?
No, sostengono i comandanti. Qui entra in gioco anche l’esperienza. Se c’è maltempo a destinazione o se di solito c’è traffico, non si viaggia mai con i valori minimi.
Che succede in cabina quando si scende sotto i valori minimi?
Si lancia l’allarme ai controllori di volo comunicando “Mayday, mayday, mayday, fuel”. Si verifica quando il cherosene necessario per atterrare all’aeroporto più vicino è inferiore alla riserva di carburante pianificata.
Quante volte si verificano eventi di questo tipo?
I casi non sono rari, e di solito sono il frutto di una serie di elementi che si verificano tutti insieme: maltempo, aeroporto trafficato, deviazioni lungo la rotta, indisponibilità di altri scali ad accogliere ulteriori aerei, eccetera.
Cosa possono fare i piloti?
Possono, per esempio, aspettare alcuni minuti prima di partire, aspettando che il maltempo passi. Possono anche caricare più carburante, oppure lasciare a terra alcuni passeggeri così da consumare meno durante il volo. Ma sono soluzioni non prive di rischi operativi per la compagnia aerea.
10 ottobre 2025 ( modifica il 10 ottobre 2025 | 13:02)
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