La Ferrari Elettrica si avvicina. Così, da Maranello, arrivano sempre più dettagli tecnici su come sarà il primo modello a zero emissioni del Cavallino. Subito era stato detto che, per rendere questa Ferrari unica, si sarebbe lavorato per sviluppare molte soluzioni internamente.
Oggi arriva la conferma di un approccio “in-house” per moltissime tecnologie. Incluse quelle che rappresentano un po’ il cuore della vettura: motori e batteria. Vediamo come sono.
Quattro motori per 1.000 CV
La prima cosa che si sa sui motori riguarda il fatto che sono quattro, divisi due per assale. Sono tutti di tipo sincrono a magneti permanenti con rotori Halbach e progettati per avere tutte le componenti integrate, dall’elettronica di potenza all’inverter. In questo modo si riducono gli ingombri e si aumenta la densità di potenza.
L’assale posteriore è composto da 2 motori da oltre 800 CV
Foto di: Ferrari
Derivati dal mondo delle competizioni e dalle competenze maturate durante la realizzazione dell’ultima hypercar, la F80, hanno magneti segmentati montati superficialmente per aumentare l’efficienza. Inoltre, orientano il flusso magnetico verso lo statore per aumentare la densità di coppia. Lo statore, dal canto proprio, è realizzato con lamierini dallo spessore di soli 0,2 mm, mentre gli avvolgimenti sono a polo concentrato.
Davanti le due unità raggiungono regimi di rotazione di 30.000 giri al minuto e sviluppano una potenza di 210 kW-286 CV e 3.500 Nm di coppia, con una densità di 3,23 kW/kg. Sempre restando all’anteriore, all’interno dell’assale si trova anche un inverter che genera una potenza di 300 kW ma che pesa solo 9 kg. Dietro, invece, i motori hanno regimi di rotazione leggermente inferiori, fermandosi a 25.500 giri/minuto, ma sviluppano una potenza di 620 kW-843 CV, con una densità di 4,87 kW/kg.
Foto di: Ferrari
Complessivamente, i cavalli a disposizione sono 1.000 (non si effettua la somma precisa delle potenze di avantreno e retrotreno). Per quanto riguarda la coppia, invece, in modalità Performance Launch si scaricano a terra attraverso le 4 ruote ben 8.000 Nm. Entrambi gli assali, infine, hanno un’efficienza del 93%.
La batteria ha funzione strutturale
Ad alimentare i quattro motori della Ferrari Elettrica ci pensa una batteria agli ioni di litio posizionata sotto il pianale. È composta da 15 moduli che si trovano per la maggior parte sotto il pianale e che, nella parte posteriore, in corrispondenza della seconda fila di sedili (da qui la conferma che siamo di fronte a una vettura a 4 posti), sono impilati aumentando lo spessore dell’accumulatore. Questa architettura dà la possibilità di adottare un passo più corto (a tutto vantaggio dell’agilità) e garantisce una distribuzione dei pesi del 47% all’anteriore e del 53% al posteriore.
Anche la batteria è stata progettata internamente dagli ingegneri di Maranello. È definita come “perfettamente integrata nel pianale vettura” e ha funzione strutturale. Questa integrazione contribuisce a ridurre l’altezza del baricentro dell’auto di 80 mm rispetto a un equivalente modello endotermico.
La batteria ha una capacità complessiva di 122 kWh
Foto di: Ferrari
Tra le soluzioni tecniche più interessanti c’è quella del sistema di raffreddamento, che è completamente interno alla batteria, ma anche perfettamente integrato con il sistema di raffreddamento della vettura. Se le celle hanno una densità di 305 Wh/kg, il pacco batteria nel suo complesso arriva a quasi 195 Wh/kg e una densità di potenza di 1,3 kW/kg.
La batteria, che ha una capacità di di 122 kWh, grazie a un’architettura a 800 volt, consente una ricarica in corrente continua fino a 350 kW. Montata sull’elettrica di casa Ferrari, auto che ha un peso di circa 2.300 kg (con uno scatto da 0 a 100 km/h in 2″5 e una velocità massima di 310 km/h), promette un’autonomia di 530 km.
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