Esecuzione: questa è diventata la parola chiave nel vocabolario della Ferrari. Normalmente ci si riferisce all’attuazione sul piano pratico di un programma preparato e studiato, mentre nei fatti rischia di trasformarsi nell’impallinamento di chi non riesce a estrarre il pieno potenziale dalla monoposto rossa.
La SF-25 sta deludendo le attese: nella seconda parte del campionato ci aspettava una reazione della squadra del Cavallino, ma l’introduzione di un fondo e di una sospensione posteriore modificata non hanno dato gli esiti auspicati e la Ferrari, che era saldamente al secondo posto nel mondiale Costruttori, ha iniziato una discesa che sembra sempre più una deriva negativa.
Matteo Togninalli, capo degli ingegneri della Scuderia, ad Austin ha parlato con i media spiegando quanto è successo a Singapore con Lewis Hamilton che ha “cotto” i freni per un surriscaldamento dell’impianto avvenuto nell’ultima parte di gara quando, montato un treno di soft, stava cercando di andare a riprendere Kimi Antonelli, quinto. Charles Leclerc, invece, non è arrivato ad avere i problemi di Lewis perché è stato costretto a fare Lift and Coast per buona parte del GP proprio per salvaguardare l’impianto frenante.
Matteo Togninalli, Head of Track Engineering Ferrari
Foto di: Ferrari
E dalle parole dell’ingegnere della Valtellina emerge quanto sia stretto il margine per sfruttare il potenziale di questa rossa, oggettivamente nata male. Le simulazioni fatte a casa avevano previsto che a Singapore la SF-25 potesse girare con un’altezza da terra che il primo turno di prove libere aveva bocciato, determinando una perdita di carico non prevedibile per evitare l’esagerata usura del plank e la possibile esclusione.
Per provare a ritrovare competitività è stato scelto di non utilizzare le prese dei freni più grandi, preferendo una configurazione con una minore portata d’aria per garantirsi una migliore efficienza aerodinamica e, quindi, prestazione. I veneti dicono che è peggio “il taccon del buso”. Ascoltando le parole dell’ingegnere del Cavallino emerge quale sia il sottile filo che differenzia una soluzione coraggiosa da uno sbaglio clamoroso…
“Singapore è un circuito molto esigente per i freni e il raffreddamento delle monoposto – ha spiegato Togninalli -. La F1, lo sappiamo, è la ricerca del limite prendendo anche dei rischi. A Marina Bay, consapevolmente abbiamo affrontato le qualifiche e la gara con una macchina che sapevamo essere al limite, anche perché la macchina è stata progettata in questa direzione, e sapevamo che in gara avremmo avuto bisogno di una certa gestione dei freni e siamo arrivati a rimanere senza freni negli ultimi quattro giri di gara”.
La Ferrari SF-25 si sta rivelando una monoposto difficile da mettere a punto e ostica per i piloti
Foto di: Ronaldo Schemidt / AFP via Getty Images
L’azzardo non ha pagato: Leclerc ha concluso il GP di Singapore sesto, mentre Hamilton, penalizzato per i ripetuti tagli nelle vie di fuga, è stato retrocesso all’ottavo posto…
“Siamo stati troppo aggressivi e bisogna ammettere gli errori quando si commettono. Ora stiamo rivedendo tutti i dati e i processi per cercare di capire come possiamo migliorare la capacità di prevedere come finiremo la gara, evitando di ritrovarci senza freni ancora una volta. La prossima gara in Messico sarà nuovamente cruciale perché troveremo un’aria molto rarefatta e ci sarà bisogno di più raffreddamento: abbiamo programmato un’attività di quattro giorni a casa”.
È stata fatta una scelta troppo ottimistica che non ha funzionato…
“A posteriori lo abbiamo considerato un errore, perché il risultato finale non è stato quello che volevamo. Non è che abbiamo fatto qualcosa di sbagliato, ma abbiamo promosso una scelta troppo aggressiva e i nostri strumenti non ci hanno predetto i rischi che avremmo corso. Dobbiamo migliorare gli strumenti per evitare gli stessi problemi. Abbiamo sbagliato la valutazione del rischio e questo è stato un errore. Vorresti sempre arrivare a fine gara che stai finendo benzina, freni e gomme, ma non deve succedere quattro giri prima. Devo dire che si impara di più dai problemi”.
Emergono, quindi, delle differenze di valutazione fra i compiti fatti a casa e il lavoro in pista e se ci aggiungiamo che a Maranello hanno fermato prima di altri lo sviluppo della SF-25, diventa più comprensibile il trend negativo che accompagna la rossa negli ultimi appuntamenti.
“Come ha detto spesso Fred – conclude Togninalli -, fatichiamo a mettere tutto insieme. Tutto vuol dire tutto. Non riguarda un solo aspetto o una specifica persona. Il team è un pacchetto completo, è come un’orchestra. A questo aggiungiamo che abbiamo scelto di fermare lo sviluppo prima di altri nostri avversari, e nonostante questo siamo tutti molto vicini: in questo momento tra P2 e P7 c’è una differenza di 1 o 2 decimi. Quindi, se si uniscono le due cose, si vede che manca un po’ di performance e si cerca di recuperarla con il lavoro in pista, ma i rischi poi sono di sottoperformare e non mettere tutto insieme”.
L’ingegnere ci ha dato una fotografia sincera della situazione: Togninalli aveva parlato prima della Sprint Qualifying, ma anche i risultati del primo giorno di attività al COTA confermano l’andamento del momento difficile del Cavallino. È evidente che c’è da lavorare nell’organizzazione del team per ambire a un 2026 che possa essere più competitivo approfittando della rivoluzione dei regolamenti che permetterà un teorico azzeramento dei valori.
Leggi anche:
Vogliamo la vostra opinione!
Cosa vorresti vedere su Motorsport.com?
Partecipate al nostro sondaggio di 5 minuti.
– Il team di Motorsport.com