La sospensione posteriore introdotta in Belgio è stata l’ultima novità di peso per la Ferrari, risalente ormai a 7 Gran Premi fa. Nello stesso lasso di tempo Mercedes e soprattutto Red Bull hanno invece continuato a portare aggiornamenti, scavalcando il Cavallino nelle gerarchie. Il confronto con McLaren invece mostra un timido recupero della SF-25 con il nuovo retrotreno, non esente comunque da effetti collaterali, di cui sembrerebbe risentire specialmente Leclerc.
Gli esperimenti di Leclerc
Hanno destato curiosità le dichiarazioni di Charles Leclerc durante il fine settimana di Austin, in particolare nel commentare i cambiamenti apportati all’auto prima delle qualifiche. “Non ho rivoluzionato la macchina ma abbiamo fatto piccoli passi a destra e sinistra, soprattutto con una nuova cosa con cui ho giocato oggi e che mi ha aiutato per il mio stile di guida”, ha dichiarato il monegasco a Sky Sport F1. Il ferrarista ha sfruttato la gara Sprint per sperimentare con le impostazioni sul volante, verosimilmente riguardanti uno o più aspetti tra ripartizione e migrazione di frenata, differenziale ed erogazione della potenza.
Tra tutte, la regolazione del differenziale è una delle più importanti, potendo agire separatamente sulle fasi di ingresso e percorrenza curva. Aprendo o chiudendo il differenziale, infatti, è possibile differenziare in piccola percentuale la coppia trasmessa alle ruote motrici, generando un leggero scompenso di forze tra il lato interno e quello esterno. Il risultato è un contributo sovrasterzante o sottosterzante di varia intensità, potendo quindi imprimere più stabilità o reattività alla macchina a seconda della fase di curva e che si stia agendo sul freno o sull’acceleratore .
Photo by Clive Rose – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
Gli esperimenti di Leclerc denotano la volontà di riadattare la SF-25 aggiornata al proprio stile di guida, come lui stesso ha confermato: “Da qualche gara facevo fatica a guidare questa macchina con i nuovi pezzi. Oggi penso di aver trovato qualcosa”. Il riferimento è alla sospensione posteriore introdotta in Belgio, ultimo aggiornamento di peso realizzato dalla Ferrari, che potrebbe aver allontanato l’auto dalle preferenze di guida del monegasco.
La crescita di Hamilton
Lewis Hamilton, invece, non ha mai parlato ufficialmente di particolari difficoltà a seguito della nuova sospensione. Al contrario, il pilota britannico afferma di avere finalmente la macchina in mano, come testimonia la maggiore vicinanza al compagno di squadra. Il sette volte campione del mondo ha lavorato su diversi aspetti, giovando tra le tante cose anche delle nuove pastiglie dei freni posteriori sfruttate dal Belgio in avanti, ma viene da domandarsi se la crescente fiducia di Hamilton e i fastidi di Leclerc non siano entrambi ricollegabili alle modifiche alla sospensione.
I ferraristi condividono uno stile di guida molto aggressivo in frenata, con il monegasco però che predilige un’auto maggiormente sovrasterzante e puntata in avanti. Non a caso, in un paio di occasioni prima della pausa Hamilton aveva corso con un’ala posteriore più carica rispetto al compagno, sintomo della volontà di stabilizzare il retrotreno, dinamica che non si è più verificata da Zandvoort in avanti. Lewis si è lasciato tentare solo nelle libere di Singapore, mentre a Baku ha persino seguito Charles quando questi è andato a scaricare ulteriormente.
L’ipotesi è che la nuova sospensione abbia stabilizzato il posteriore della SF-25 dando maggiore fiducia a Hamilton, ma allo stesso tempo rendendo più difficile per Leclerc far ruotare l’auto come gli riusciva in precedenza. La sensazione è di un impatto sulla guidabilità e un restringimento della finestra di funzionamento, attestata dalla crescente difficoltà della squadra a trovare una messa a punto efficace, ravvisata nei dietrofront in corsa di Zandvoort, Baku, Singapore e Austin. Allo stesso tempo comunque, i dati mostrano un aumento del carico aerodinamico grazie alla possibilità con la nuova sospensione di abbassare la macchina di qualche millimetro, pur senza risolvere interamente i problemi di controllo delle altezze da terra, che a Singapore hanno costretto ad alzare l’auto dopo le prime libere.
Il confronto con la McLaren
Risulta difficile quantificare esattamente l’impatto della sospensione aggiornata per la Ferrari dopo il suo debutto in Belgio. Da allora Red Bull e Mercedes hanno portato altri aggiornamenti, motivo per cui l’unico confronto possibile è con la McLaren, la cui ultima novità di peso resta il fondo portato a Spa. I numeri parlano di un timido avvicinamento della Ferrari, passando da un ritardo medio dello 0,46% nelle otto qualifiche disputate tra Miami e Silverstone allo 0,38% medio nelle nove qualifiche affrontate con la sospensione nuova. In tre di queste, inoltre, il Cavallino ha contenuto il ritardo dalla McLaren entro lo 0,10%, evento che tra Miami e Silverstone, invece, non si era mai verificato.
Photo by Rudy Carezzevoli/Getty Images
Il bilancio
Va precisato come il confronto risenta della minore sintonia della McLaren con le ultime piste, senza contare gli aggiornamenti che entrambe le squadre avevano portato a cavallo di Austria e Inghilterra. Non si ravvisa comunque un evidente allontanamento della SF-25 dalla MCL39 dopo l’arrivo della sospensione posteriore in Belgio, tappa inoltre in cui la formazione di Woking ha compiuto a sua volta un passo in avanti con il nuovo fondo. Pur creando qualche difficoltà in più per Leclerc, le modifiche sembrerebbero quindi aver effettivamente giovato alle prestazioni assolute della Ferrari, i cui risultati in calo sono invece la diretta conseguenza della decisione di interrompere lo sviluppo con largo anticipo rispetto a Red Bull e Mercedes. Il ritardo dalla McLaren comunque rimane importante, avvicinando sempre di più lo spettro di una stagione a secco di vittorie.