Mentre la squadra del Cavallino è in partenza alla volta di Las Vegas, si lavora alacremente alla monoposto del 2026. Il progetto 678 è un puzzle in continua evoluzione. Il primo telaio sta superando tutte le prove statiche indoor che la Scuderia effettua prima di procedere al crash anteriore che, invece, deve essere svolto in una delle strutture abilitate dalla FIA (in Italia c’è il CSI di Bollate).
La monoposto del prossimo anno abiura le sospensioni con lo schema pull rod all’anteriore e al posteriore che abbiamo visto sulla SF-25 con risultati deludenti. La Ferrari vuole andare sul sicuro: il ritorno al push rod nell’avantreno non è una rivoluzione, visto che la soluzione del tirante è stata adottata solo quest’anno con risultati tutt’altro che apprezzabili.
Stando alle indiscrezioni, però, la Scuderia non tornerebbe semplicemente all’antico, scegliendo di introdurre comunque un elemento di novità: il braccio dello sterzo, infatti, dovrebbe essere spostato dietro il triangolo inferiore, seguendo un concetto che con grande coraggio è stato lanciato dalla McLaren due anni fa ed è stato ripreso anche dalla Mercedes sulla W16.
Ferrari SF-25: la sospensione pull rod è stata bocciata
Foto di: Roberto Chinchero
L’opzione, che presenta delle maggiori difficoltà di installazione nel telaio, offre ottime opzioni di sviluppo dal punto di vista aerodinamico: Diego Tondi e Franck Sanchez cercheranno di perseguire i vantaggi che le vetture papaya hanno tratto sulla MCL39.
Nel posteriore il push rod è il frutto di una bocciatura della sospensione a tirante modificata che è stata introdotta dal GP del Belgio: doveva essere la soluzione che poteva cambiare l’andamento della stagione della rossa e, invece, l’aver spostato verso il basso il braccio anteriore del triangolo superiore non ha giovato a trovare il migliore bilanciamento.
Anche la Mercedes aveva fatto una scelta analoga (sulla W16 il nuovo cinematismo era apparso a Imola in largo anticipo rispetto alla rossa) ma dopo dubbi e incertezze è stata ripudiata, tornando alla versione originale molto più gradita da George Russell e Kimi Antonelli.
Probabilmente a Maranello avrebbero agito allo stesso modo, ma il passo indietro non si è concretizzato per ragioni di costi, per il pieno rispetto del budget cap. Disporre di una sospensione push rod impone che venga ridisegnata anche la scatola del cambio.
Sulla 678 la sospensione posteriore sarà push rod, mentre la SF-25 è pull rod
Foto di: Circuitpics.de
Se l’ingranaggeria della trasmissione non subirà rivoluzioni, c’è grande cura nella realizzazione di questo elemento per due ragioni: primo, tutte le parti interne della sospensione saranno alloggiate nella parte superiore della scatola, mentre erano in basso, e, secondo, l’esigenza di risparmiare peso per avvicinare i 768 kg del peso minimo, impone di rivedere una struttura che dovrà diventare più leggera pur puntando ad alti valori di rigidezza torsionale.
La Ferrari, infatti, si è concentrata nella ricerca di materiali innovativi che possano conciliare le due esigenze, solitamente in antitesi una con quell’altra, senza cercare estremizzazioni che potrebbero essere controproducenti.
La 678 non spingerà il progetto sull’esasperazione di alcuni concetti: l’obiettivo di Loic Serra è quello di sfruttare al massimo il fatto che la vettura nasce nella stessa factory con maggiori possibilità di integrazione fra le singole parti. La SF-25 è stata pensata per avere il minimo ingombro delle masse radianti: quello che è un vantaggio quando la vettura può viaggiare con la carrozzeria molto chiusa, diventa un problema sui tracciati lenti e molto caldi, perché le feritoie di sfogo del calore generano delle perdite che sporcano l’efficienza aerodinamica.
Ferrari SF-25, dettaglio degli sfoghi d’aria per le piste lente e calde
Foto di: Roberto Chinchero
E torna in gioco la filosofia costruttiva della McLaren: ha senso disporre di un chilo di zavorra in più o è meglio utilizzare la massa per fare in modo che si possa trovare un buon bilanciamento distribuendo il peso con soluzioni che possono andare a vantaggio dello sviluppo aerodinamico?
Con vetture che disporranno di ali mobili sia davanti sia dietro, è fin troppo chiaro che è fondamentale andare a cercare la massima efficienza aerodinamica con una riduzione significativa della resistenza all’avanzamento.
Una macchina che penetra bene l’aria entra nel modo più corretto nel nuovo regolamento: non avendo abbastanza carica elettrica per garantire la disponibilità dei 350 kW di potenza del motogeneratore K, sarà un vantaggio avere meno resistenza.
Al primo anno delle monoposto agili forse è meglio non esagerare con soluzioni troppo innovative, ma è più consigliabile deliberare una macchina che magari non avrà picchi di prestazione, ma nemmeno grandi debolezze.
Le sfide tecniche per il 2026 saranno numerose e complesse: abbiamo detto dell’aerodinamica attiva, del motore termico e dell’ibrido che si divideranno per la prima volta la cavalleria in parti uguali, rendendo fondamentale la perfetta integrazione fra i due sistemi, le nuove batterie (chi userà quelle allo stato solido?), l’introduzione dell’e-fuel, per arrivare al peso.
A regolamento si parla di 30 kg in meno rispetto alle F1 a effetto suolo, ma in realtà, con l’aumento di 30 kg delle nuove power unit, la dieta per arrivare al minimo peso normativo bisognerà togliere 60 kg. Un’enormità…
È vero che le vetture 2026 saranno più corte e più strette e le gomme saranno più leggere, ma non si recupererà il delta solo con questi aspetti. Importantissimo, quindi, sarà raggiungere i target di progetto, evitando di avere sacche di inefficienza che possono condizionare le prestazioni e il comportamento delle vetture. La Ferrari conta di mettere insieme un puzzle competitivo.
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