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Il 13 giugno del 2026 dalla stazione centrale di Milano partirà un treno Frecciarossa diretto a Berlino, il primo di una serie di nuovi collegamenti tra l’Italia e la Germania sulla linea ad alta velocità. A dicembre, tra un anno, ne partirà uno simile dalla stazione Termini di Roma diretto a Monaco di Baviera, nel 2027 se ne aggiungerà uno da Napoli, sempre diretto a Monaco. Le nuove tratte fanno parte di un piano ambizioso del gruppo Ferrovie dello Stato, che vuole collegare con l’alta velocità tutte le principali città europee. «In Italia la chiamiamo, per scherzo, la metropolitana europea», ha detto Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato del gruppo FS in un’intervista al quotidiano tedesco Handelsblatt. «Potremmo proporci come leader nella realizzazione di un simile progetto».
Ferrovie dello Stato è stata una delle prime compagnie ferroviarie europee a investire in altri paesi. Ogni anno le sue aziende trasportano circa 230 milioni di passeggeri all’estero. In Italia 570 milioni. Nel 2024 i ricavi internazionali hanno raggiunto i 3 miliardi di euro, su un totale di 16,5 miliardi. L’obiettivo del piano è crescere in fretta, con un aumento del 40 per cento dei passeggeri trasportati all’estero nei prossimi cinque anni. Al momento Ferrovie dello Stato gestisce già alcune tratte in Germania, Francia, Regno Unito e soprattutto Spagna, ma ora vuole aumentarle parecchio.
Dopo l’Italia, che liberalizzò il mercato ferroviario nel 2012, il primo paese europeo ad aprire alla concorrenza è stata la Spagna. Nel 2019 Trenitalia, l’azienda del gruppo FS che gestisce il trasporto dei passeggeri, si aggiudicò il 30 per cento del servizio passeggeri, e nel 2022 creò il marchio Iryo. Ogni giorno Iryo garantisce 80 collegamenti in Spagna.
L’apertura del mercato spagnolo ha fatto crescere di molto il numero dei passeggeri e soprattutto ha fatto diminuire i prezzi: più posti vengono messi a disposizione e meno costano, almeno finché la domanda non cresce al punto da saturare i posti disponibili. È il motivo che ha portato le tre principali compagnie attive in Spagna – la spagnola Renfe, la francese Sncf e appunto Iryo – a chiudere i bilanci con perdite.
L’ingresso nel mercato francese è stato più complesso. Prima di portare i treni Frecciarossa, Ferrovie dello Stato collaborò con la multinazionale francese Veolia per creare Thello, una società che gestiva treni non ad alta velocità come il Venezia-Parigi notturno e il Milano-Marsiglia via Nizza. Thello è servita a Ferrovie per testare il mercato francese, da sempre ostico.
Dopo questo primo approccio, Ferrovie dello Stato cominciò stabilmente a operare in Francia dal 2020. È stata la prima compagnia europea a sfruttare la liberalizzazione del trasporto passeggeri decisa dall’Unione Europea per entrare nel mercato francese in completa autonomia (tecnicamente si dice open access), senza collaborazioni con altre aziende o sussidi statali. Le maggiori difficoltà sono state più tecniche che commerciali, perché da sempre la Francia cerca di proteggere il suo mercato imponendo sistemi tecnologici diversi dallo standard. Il Frecciarossa, per esempio, ha dovuto superare test molto lunghi e impegnativi per ottenere l’omologazione. Trenitalia ora gestisce tre delle tratte più importanti e redditizie: la Parigi-Milano, la Parigi-Lione e la Parigi-Marsiglia.
In Grecia è andata diversamente: Ferrovie dello Stato non è entrata nel mercato come concorrente, ma per salvare l’ex compagnia statale TrainOSE – in gravi difficoltà economiche –, acquistata nel 2017 a una cifra simbolica di 45,2 milioni di euro e trasformata nel 2022 nell’attuale Hellenic Train. La nuova compagnia gestisce i collegamenti tra Atene e Salonicco oltre a servire in parte il porto del Pireo. In Grecia l’espansione è stata limitata dalle pessime condizioni dell’infrastruttura, ovvero dei binari, e dalla sfiducia delle persone dopo il grave incidente avvenuto nel 2023 a Tempi, in cui morirono 57 persone (causato principalmente proprio dalle condizioni dell’infrastruttura).
Oltre alle nuove linee ad alta velocità, il gruppo Ferrovie dello Stato è presente in Germania sulle linee locali attraverso la controllata Netinera, che a sua volta gestisce marchi storici come ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn), Die Länderbahn e Metronom. Nei Paesi Bassi Ferrovie gestisce alcune linee del trasporto pubblico su autobus, in Belgio controlla un terminal merci del porto di Anversa, uno dei più importanti in Europa.
Nel Regno Unito Ferrovie lavorava pagando una concessione allo Stato per usare le reti ferroviarie. Lavorava, al passato, perché il governo ha avviato un piano di nazionalizzazione del trasporto ferroviario che ha estromesso la compagnia italiana. A luglio è scaduto il contratto per la tratta C2C, City to Coast, che gestisce i collegamenti tra Londra e la regione del South Essex. Trenitalia ha ancora il 30 per cento dell’azienda Avanti West Coast, ma anche in questo caso dovrà dismettere la partecipazione entro l’ottobre del prossimo anno.
Il vero obiettivo, sicuramente il più redditizio rispetto alle linee locali, sono i collegamenti tra Parigi e Londra attraverso il tunnel della Manica, l’Eurotunnel, una delle poche tratte europee non aperte alla concorrenza a causa del monopolio di Eurostar. Ma ci sono anche altri ostacoli: i treni che attraversano il tunnel, infatti, devono rispettare misure di sicurezza molto severe.
Trenitalia sta investendo un miliardo di euro per modificare i suoi Frecciarossa e farsi trovare pronta quando ci saranno le condizioni per competere. L’idea è di portare il primo treno entro il 2029. Aprire al mercato il tunnel della Manica farebbe abbassare i prezzi, come avvenuto in Spagna: a quel punto i treni tra Parigi e Londra potrebbero diventare davvero un’alternativa agli aerei, ora meno costosi.
Il gruppo si sta spingendo sempre di più all’estero per alcune ragioni: prima di tutto perché il mercato italiano è già il più competitivo al mondo e i margini di sviluppo interno sono limitati rispetto alle dimensioni raggiunte dall’azienda. L’Italia è diventata troppo piccola per Ferrovie dello Stato, che per aumentare il fatturato ha bisogno di nuovi passeggeri. Non è un caso che negli ultimi mesi nelle note ufficiali del gruppo ci fossero riferimenti all’Europa come mercato “domestico”.
Essere già in Francia, Germania e Spagna permetterà inoltre a Ferrovie di competere con altre compagnie sulle tratte più ambite – quelle che passano da Parigi, Berlino, Madrid, Londra, Copenaghen – e di proporre l’apertura di nuove tratte tra città o aree dell’Europa ora poco collegate.
«Nei prossimi anni ci si aspetta un mercato ferroviario europeo piuttosto frizzante, e il gruppo FS ha il potenziale per diventare l’azienda leader», dice Paolo Beria, professore del politecnico di Milano specializzato in politiche dei trasporti. «La concorrenza sulle linee ad alta velocità riduce le tariffe e migliora l’offerta, come è accaduto in Italia. In Europa c’è molto spazio per innovare e proporre nuovi servizi, specialmente su tratte internazionali con pochi collegamenti». Secondo Beria, tuttavia, una strategia così aggressiva ha anche dei rischi: «Basta un singolo errore strategico oppure un mercato poco reattivo rispetto alle aspettative per causare perdite finanziarie significative».
Il piano del gruppo FS asseconda l’espansione delle reti ad alta velocità voluta dall’Unione Europea per sostenere la mobilità internazionale. Le linee guida e gli investimenti a sostegno di questa espansione – 546 miliardi di euro – sono state presentate all’inizio di novembre: l’obiettivo è creare una rete europea più veloce e connessa entro il 2040, riducendo i tempi di viaggio e rendendo il treno un’alternativa più attraente rispetto ai viaggi in aereo.
Una delle confusioni più ricorrenti quando si parla di ferrovie è tra l’infrastruttura (le linee ferroviarie, i binari) e il servizio ferroviario (i treni). L’Unione Europea non intende costruire nuove linee ad alta velocità da zero, ma indirizzare gli investimenti per rendere i servizi migliori, sfruttando linee già esistenti, modificandole o allungandole per far viaggiare i treni più velocemente. Il progetto europeo non è una novità, anzi è la continuazione naturale della rete TEN-T che da circa 30 anni individua i corridoi ferroviari su cui investire per migliorare i collegamenti internazionali.
La mappa dei corridoi europei individuati dal piano TEN-T (Unione Europea)
Il piano europeo prevede per esempio progetti già in corso o programmati come il tunnel di Fehmarn Belt tra Germania e Danimarca, che dovrebbe ridurre i tempi di percorrenza tra Berlino e Copenaghen da 7 a 4 ore, oppure la linea ad alta velocità tra Parigi e Lisbona, via Madrid, di cui alcune tratte esistono già e altre sono in fase di costruzione.
L’integrazione delle linee dovrebbe stimolare gli investimenti delle compagnie, il loro ingresso in altri mercati seguendo l’esempio delle Ferrovie dello Stato italiane, e soprattutto le collaborazioni. «Vogliamo arrivare alla creazione di un consorzio che permetta agli operatori di coordinare i loro piani di investimento», ha detto Stefano Antonio Donnarumma.