biofuel e 2035 sotto esame

L’industria dell’auto europea dovrà affrontare ancora diversi giorni di incertezza. Il 10 dicembre è ormai dietro l’angolo, ma chi si aspettava una giornata decisiva per il futuro delle quattro ruote continentali rimarrà deluso. Infatti, la Commissione europea ha deciso di rinviare la presentazione del tanto atteso pacchetto di misure per il rilancio dell’automotive. A rivelarlo è stato il commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, in un’intervista al quotidiano tedesco Handelsblatt, parlando di uno slittamento «di alcune settimane».

E non è detto che le misure, tra cui la revisione del regolamento delle emissioni con il relativo stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035, arrivino nel giro di poche settimane. In altre parole, Tzitzikostas ha confermato una brutta abitudine di Bruxelles: più aumentano le pressioni e le attese, più la Commissione rinvia decisioni importanti, oppure sceglie lo status quo.

Detto questo, nell’agenda pubblica della Commissione (disponibile sul sito web) non c’è traccia di alcun appuntamento dedicato all’auto fino almeno all’11 dicembre. Eppure, la data del 10 dicembre era stata indicata da diversi commissari e confermata da tanti politici, a partire dal nostro ministro delle Imprese, Adolfo Urso. D’altro canto, un portavoce dell’esecutivo ha chiarito che «tutte le nostre tempistiche sono indicative, comprese le pianificazioni che pubblichiamo online». In breve, l’incertezza regna sovrana e a Bruxelles non pare importare che dalle scelte dipendano le sorti di imprese e lavoratori (Volkswagen e Stellantis, per dire, hanno rinviato i loro piani industriali proprio per aspettare il 10 dicembre).

I perché del rinvio

Ma perché la Commissione ha optato per il rinvio? Le parole di Tzitzikostas non lasciano dubbi: ai burocrati comunitari serve più tempo per definire l’intero pacchetto. «Ci stiamo ancora lavorando. Vogliamo presentare un pacchetto automobilistico che sia veramente completo e includa tutti gli aspetti necessari», ha rivelato il commissario, sottolineando la possibilità che le misure non siano pronte prima dell’inizio di gennaio. Da Bruxelles hanno aggiunto che la Commissione è anche in attesa dei «contributi» delle varie cancellerie: «È un processo in corso e, alla luce di tutti i contributi, sarà presa una decisione sui prossimi passi».

Tzitzikostas ha comunque confermato l’ipotesi che molte delle recenti aperture alle richieste del settore trovino finalmente una risposta. Il commissario parla di un pacchetto «aperto a tutte le tecnologie», compresi i biofuel sostenuti dall’Italia: infatti, la revisione includerà «tutti gli sviluppi tecnologici, compresi i carburanti a emissioni zero e a basse emissioni e i biocarburanti avanzati». Non solo. Ulteriori deroghe alla scadenza del 2035 potrebbero riguardare le flotte e soprattutto le ibride plug-in, come richiesto di recente dal cancelliere tedesco Friedrich Merz con una lettera alla Commissione, che l’amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, ha commentato con toni estremamente positivi. E si sa quale sia il peso della Germania nelle politiche comunitarie (sarà anche un caso, ma Tzitzikostas ha scelto le colonne di un’autorevole testata tedesca per le sue aperture).

Tra l’altro, non vanno trascurate le recenti dichiarazioni del commissario all’Industria, Stéphane Séjourné, durante un evento avvenuto sempre in Germania, a Stoccarda, città simbolo dell’auto europea: Séjourné ha parlato della necessità di «adattare il percorso» verso la transizione energetica «garantendo flessibilità». «Dato il contesto internazionale, dopo il 2035 potrebbero essere autorizzate diverse tecnologie per fornire una prospettiva chiara ai consumatori che attendono cambiamenti nei veicoli in determinati segmenti», ha aggiunto il politico francese.

Palese è anche la difficoltà della Commissione di trovare un compromesso politico tra chi chiede una revisione profonda delle politiche europee (tedeschi e italiani su tutti) e chi, invece, vuole mantenere lo status quo (francesi e spagnoli). E questa situazione si inserisce in un momento di debolezza per la presidenza di Ursula von der Leyen, stretta tra le richieste dei suoi principali «azionisti» politici, le pressioni dei governi nazionali e le crescenti istanze di un ampio ventaglio di settori economici per un cambio di rotta rispetto a un ambientalismo intransigente.

Le richieste dell’Acea

In sintesi, mancano ancora i presupposti per il giusto equilibrio. Di sicuro è improbabile che la Commissione risponda positivamente a chi chiede una revoca del bando delle endotermiche o un suo rinvio al 2040: in tal caso, Von der Leyen rischierebbe di sconfessare completamente le sue politiche, indebolendo ulteriormente la sua posizione.

E tra l’altro neanche il settore vuole un addio alla scadenza del 2035: gli investimenti finora effettuati andrebbero persi. A tal proposito, è interessante quanto affermato dal direttore generale dell’Acea, Sigrid de Vries: «L’industria automobilistica europea sta chiedendo di abbandonare l’elettrificazione e tornare al motore a combustione interna? La risposta è un semplice “no”. L’elettrificazione è destinata a guidare la rivoluzione della mobilità futura». Dunque, è il caso di ricordare le proposte della filiera. Le elenca la stessa de Vries, ricordando come la realtà sia molto più complessa e diversa dai sogni di Bruxelles: un mercato in crisi; continui sviluppi politici ed economici globali; mancati investimenti su infrastrutture per la ricarica; incentivi inadeguati.

Dunque, «gli obiettivi di CO₂ per auto e furgoni per il 2030 e il 2035 non sono più realistici». «Denunciare questo problema non significa fare marcia indietro, ma chiedere un approccio più intelligente e pragmatico. Un quadro politico che rifletta le realtà di un’Europa diversificata, le molteplici esigenze di mobilità, l’importanza della sicurezza economica e della competitività globale», prosegue de Vries, elencando cinque raccomandazioni chiave:

• Un approccio differenziato per auto, furgoni e camion
• Un quadro flessibile e tecnologicamente aperto per la riduzione della CO₂
• Maggiore attenzione alle misure di stimolo della domanda
• Un approccio attento al Made in Europe
• Un approccio più audace alla semplificazione normativa nel settore automobilistico

«Per me, non c’è dubbio che la posta in gioco sia alta. Per darci una possibilità di successo, è urgentemente necessaria una correzione di rotta nel quadro politico. Il prossimo pacchetto della Commissione rappresenta un importante momento di verità», ha concluso de Vries.

L’allarme dell’Anfia

Sempre dall’interno della filiera arrivano segnali preoccupanti, come la lettera di Roberto Vavassori, presidente dell’Anfia. Vavassori ha ricordato, per esempio, l’impatto del bando delle endotermiche sul settore: «A fronte degli oltre 250 miliardi di euro investiti dalle imprese europee nell’elettrificazione, i posti di lavoro persi nel settore automotive in Europa nel 2024 sono più di 100.000 (stime Clepa) e altri 400.000 sono a forte rischio da qui al 2028». «Non è più tempo di riflettere. È il momento di fare ciò che realmente serve per andare verso una mobilità sostenibile, non solo a livello ambientale, ma anche economico e sociale, evitando la deindustrializzazione dell’Italia e dell’Europa», ha avvertito Vavassori.

Per l’associazione italiana, bisogna ora utilizzare «tutte le leve tecnologiche» per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione e avviare iniziative per la transizione «in linea con le richieste dei cittadini, che anche in questo processo devono restare sovrani nelle loro scelte di mercato e non sudditi di norme non condivise». Va poi riconosciuto nelle normative il ruolo dei carburanti rinnovabili e dei veicoli ibridi ricaricabili (plug-in o range extender).

Inoltre, servono «misure concrete per la revisione dei target di CO₂, anzitutto per il triennio 2025-2027, definendo obiettivi realistici e separati per i veicoli commerciali leggeri» e bisogna «rivedere gli attuali obiettivi di emissione imposti per il 2030, che appaiono già oggi irrealistici», stabilendo maggiore flessibilità per il 2035, magari «con un’estensione fino a 5 anni del tempo per adeguarsi ai target e una quota fino al 25% di veicoli non Bev, monitorando ogni biennio a partire dal 2026 i progressi sul campo».

Per Vavassori, è anche «fondamentale e urgente introdurre azioni di tutela concreta del Made in Europe, adottando un livello di contenuto minimo locale per i veicoli e i loro componenti». Infine, si chiede a Bruxelles il «coraggio di presentare un piano decennale di accelerazione del ricambio del parco veicoli europeo con un sistema omogeneo tra i vari Stati membri e che sia premiante per i nuovi veicoli basandosi sulla bassa o nulla emissione di CO₂ e sul contenuto di manodopera e componentistica locale».

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