La Formula 1 è rimasta ad Abu Dhabi dopo la conclusione del mondiale per l’ultima giornata in pista del 2025, anche se lo sguardo è già rivolto al futuro. Le squadre, infatti, non solo hanno la possibilità di far girare un rookie con le monoposto di questa stagione, ma possono anche utilizzare una vettura muletto, dotata di modifiche specifiche, per testare i nuovi pneumatici previsti per il 2026.
Le monoposto del prossimo ciclo tecnico saranno radicalmente diverse da quelle a effetto suolo utilizzate in questa stagione. Per questo motivo risulta complesso riprodurne le caratteristiche, non solo in termini di peso, ma anche di carico aerodinamico generato. La FIA ha quindi autorizzato i team ad apportare alcune modifiche alle proprie vetture, così da consentire a Pirelli di simulare al meglio le condizioni delle nuove monoposto.
Alcune squadre, come Ferrari e Mercedes, hanno quindi modificato le ali anteriori affinché l’ultimo flap si sollevi tramite un attuatore idraulico, simulando una delle novità del 2026. L’effetto non è identico a quello che vedremo il prossimo anno, anche perché qui tutte le scuderie usano ali molto scariche simil-Monza per riprodurre un carico inferiore allo standard, ma resta comunque un elemento prezioso per Pirelli.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Roberto Chinchero
Ed è proprio da questo nasce una caratteristica di questi test: i team privi di ala anteriore mobile dovranno rispettare un limite di velocità imposto da Pirelli. Infatti, anche con ali in specifica Monza, oltre una certa soglia il carico generato da queste vetture risulta superiore a quello previsto per il prossimo anno, producendo valori che non sarebbero realmente utili alla Casa italiana.
“Nessuno abbiamo la possibilità di replicare la modalità in rettilineo con queste vetture, e quindi abbiamo dovuto discutere alcune restrizioni come il limitatore di velocità, il livello di carico e di benzina a bordo, in modo da simulare il peso che avremo il prossimo anno”, ha spiegato Mario Isola discutendo dei limiti imposti proprio per arrivare a simulare, per quanto possibile, le caratteristiche delle auto 2026.
“Abbiamo concordato alcuni approcci comuni anche per avere sessioni di test comparabili, perché stiamo provando con diverse mule car, di diversi team, ma alla fine della giornata abbiamo bisogno di un feedback che sia coerente, altrimenti perdiamo i progressi”.
L’ala anteriore della Mercedes
Foto di: Roberto Chinchero
Le vetture del 2026 saranno dotate di aerodinamica attiva sia all’anteriore che al posteriore, con aperture regolamentate nelle zone stabilite dalla Federazione. Al contrario, molte delle vetture muletto impiegate in questa sessione di prove, così come nei test svolti durante l’anno, dispongono esclusivamente del DRS al retrotreno. Questo comporta l’assenza di una riduzione di carico sull’anteriore e genera quindi uno squilibrio tra i due assi.
Ciò significa che, oltre una certa velocità, le gomme si trovano a operare in una finestra di carico e di temperatura diversa da quella prevista per le future monoposto. Per questo motivo, l’introduzione di un limite di velocità (valido esclusivamente per il test di Yas Marina e che non sarà applicato nella prossima stagione) consente di ridurre le sollecitazioni sugli pneumatici, che a loro volta generano energia e calore.
Per quanto possa sembrare un dettaglio marginale sui rettilinei, va considerato che nel calendario sono presenti circuiti con allunghi molto significativi, anche superiori al chilometro, nei quali gli pneumatici possono perdere oltre 30°C di temperatura, come Baku. Proprio su diverse di queste piste vengono utilizzate mescole piuttosto morbide, come accade a Yas Marina, rendendo questo tracciato un terreno ideale per simulare tale fenomeno.
Stoffel Vandoorne, Aston Martin F1 Team
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Con l’introduzione dell’aerodinamica attiva sull’ala anteriore, prevista per il 2026, questo fenomeno risulterà ancora più evidente. La minore spinta esercitata sugli pneumatici ridurrà infatti la loro sollecitazione, e realisticamente, almeno nel primo anno, anche le velocità di percorrenza in curva saranno inferiori rispetto a quelle attuali. Di conseguenza, sarà minore anche l’energia generata.
Per squadre come Ferrari e Mercedes, che hanno scelto di sviluppare un’ala anteriore dedicata dotata di attuatore idraulico per sollevare l’ultimo flap, non sarà imposto alcun limite di velocità prefissato. La presenza di un sistema specifico, infatti, consente di raccogliere dati più significativi e utili per Pirelli.
“È un sistema utile anche per noi, perché ci permette di comparare le vetture che usano questo sistema da quelle che non lo usano. Quando abbiamo fatto il test con la Ferrari che aveva questa ala anteriore mobile, è stato molto utile per noi, ci ha aiutato a capire e comparare i dati con altre prove, in termini di carico e per rendere i test più rappresentativi”.
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