Prepariamoci a un 2026 ricco di violente polemiche sulle nuove power unit. Finora abbiamo sentito solo il suono al banco dei motori Mercedes e Honda per il fire up, perché i propulsori ancora tacciono, ma già montano le discussioni sulle regole che governano la rivoluzione regolamentare. Con le monoposto agili niente sarà come prima, per cui prepariamoci alle inevitabili contestazioni che si scateneranno su chi avrà interpretato le possibili aree grigie con un po’ di creatività e fantasia, cercando le prestazioni.
Il primo petardo è già esploso: Mercedes (e Red Bull Powertrains) sarebbero state accusate di aver trovato il modo di aumentare il rapporto di compressione oltre il limite di 16:1 previsto dalle nuove norme (fino a oggi il valore tollerato era 18:1).
Intanto proviamo a spiegare brevemente cos’è il rapporto di compressione: si tratta di un parametro molto importante dei motori termici che indica quante volte il volume all’interno del cilindro viene compresso dal suo punto più basso (PMI, Punto Morto Inferiore) al suo punto più alto (PMS, Punto Morto Superiore), prima che si inneschi la combustione.
Si calcola dividendo il volume totale (cilindrata effettiva + volume camera di combustione) per il volume della camera di combustione. Tanto più il rapporto è elevato e tanto è maggiore l’efficienza del motore, anche se crescono i rischi di vedere i pericolosi fenomeni di autoaccensione del carburante. Parliamo di detonazione che può avere effetti molto negativi per l’affidabilità.
Red Bull Powertrains
Foto di: Red Bull Content Pool
Secondo alcuni avversari Mercedes e Red Bull avrebbero trovato di incrementare il rapporto di compressione fino a 18:1 a caldo grazie alla dilatazione dei materiali, mentre la FIA ha cercato di chiarire subito che “… regolamento definisce il metodo per misurarlo, basato su condizioni statiche a temperatura ambiente. È vero che la dilatazione termica può influenzare le dimensioni, ma le norme attualmente in vigore non prevedono la possibilità di poter fare misurazioni a temperature elevate”.
Come dire: la Federazione Internazionale si trova nella stessa situazione delle ali flessibili nel 2025, quando i profili perfettamente a norma nei controlli statici, si deformavano in modo programmato al variare del carico. Nei motori la variazione geometrica può avvenire solo a caldo. Il caso, molto probabilmente, sarà destinato a rientrare, ma l’argomento forse nasconde un altro tema di discussione, assai più delicato.
La FIA, infatti, ha modificato il modo di misurare il consumo: fino a quest’anno si controllava attraverso il flussometro che la portata della benzina non superasse mai i 100 kg/H, mentre dal 2026 si prenderà in considerazione la portata di energia.
Pranzo di Natale Scuderia Ferrari, Enrico Gualtieri, direttore tecnico dei motoristi
Foto di: Ferrari
E cosa cambia? “C’è un sensore che misura la portata di energia – ha spiegato Enrico Gualtieri, direttore tecnico dei motori Ferrari – e prima di andare in pista ogni Costruttore dovrà aver fatto caratterizzare il proprio carburante da un ente terzo che dovrà dichiarare quanto è il contenuto energetico per l’unità di massa del tuo combustibile e quindi attribuirà un valore che sarà diverso per ogni fornitore”.
L’energia disponibile, quindi, sarà uguale per tutti ma “… se riesci a produrre una benzina più densa energeticamente, potrai mettere in macchina un prodotto più competitivo con meno peso”.
Emerge in maniera inequivocabile quale diventi l’importanza dei carburanti a zero impatto ambientale. L’e-fuel diventa una nuova frontiera della ricerca: disporre di combustibili chimici che non hanno derivati dai fossili, apre le porte a una rivalutazione dei motori endotermici nell’automotive, ma lascia un ampio campo alla sperimentazione.
Il regolamento di F1 ha lasciato aperta la porta alla ricerca sui carburanti: con le benzine derivate dal petrolio gli additivi utilizzabili come antidetonanti erano ben noti, mentre gli azzeccagarbugli della chimica potranno trovare nuove e sconosciute molecole utili a preservare l’affidabilità delle power unit, contribuendo magari anche alla crescita prestazionale. E una involontaria sottostima nella calibrazione della benzina potrebbe portare a grandi differenze di performance. Su questo tema siamo solo all’inizio di una nuova storia…
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