Si parla molto del turbo lag che i motori di F1 avranno l’anno prossimo non potendo più contare sul supporto dell’MGU-H, il motogeneratore che recuperava l’energia termica dai gas di scarico e la trasformava in energia elettrica con la quale era possibile anche ridurre il tempo di risposta del sistema di sovralimentazione.
Ci sono Costruttori che hanno cercato in sede di progetto di limitare il turbo lag scegliendo una turbina più piccola, perché l’intenzione è di sfruttare la portata dell’energia elettrica principalmente in rettilineo, quando la monoposto è in piena potenza, per ridurre il lift and coast indispensabile a ricaricare la batteria, dal momento che l’energia recuperabile dalla fase di frenata non sarà, specie su certi circuiti, sufficiente a garantire la potenza elettrica per un giro intero.
Rendering delle auto di F1 2026
Foto di: Liberty Media
Siccome nella nuova configurazione delle power unit avremo sia il motore endotermico che quello elettrico capaci di esprimere ciascuno il 50% della potenza, trovarsi sul più bello con la batteria vuota, equivarrebbe trovarsi con un propulsore senza 350 kW, producendo una disparità di prestazioni esagerata che potrebbe portare a grandi differenze di velocità in fondo ai dritti, causando magari situazioni di pericolo.
Ecco, allora, che c’è chi ha pensato di agire in modo diverso, potendo magari coprire anche un po’ di ritardo di risposta del turbo, con un diverso utilizzo della MGU-K.
La domanda è: come si può procedere? In F1 non si butta via niente in materia di conoscenza. Quello che non era più buono in passato, potrebbe tornare in auge adesso. Ricordate gli scarichi soffiati? Con una specifica mappatura di motore (accensione ritardata, farfalle parzialmente aperte) i tecnici iniettavano del carburante extra nello scarico mantenere un flusso costante di gas caldi utili ad aumentare il carico aerodinamico. La soluzione in voga all’inizio degli anni 2010 poi era stata vietata.
Gli ingegneri oggi potrebbero utilizzare speciali mappe di motore che, quando il pilota è in fase di rilascio (percorrenza curva o chicane) con il gas parzializzato, una parte dell’energia del 6 cilindri potrebbe essere convogliata alla MGU-K per ricarica la batteria e limitare l’effetto negativo del turbo lag.
Ci dovremo abituare all’idea di sentire alcuni motori termici in potenza anche a gas chiuso. Sarà interessante scoprire chi sta sviluppando questi utilizzi dell’unità endotermica. Si parla di Mercedes ma anche di Red Bull Powertrains e Audi. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che la casa degli Anelli ha vinto l’ultima Dakar con la RS Q e-tron che usava il 4 cilindri turbo del DTM per alimentare il generatore elettrico MGU05 della Formula E, attraverso una terza unità elettrica.
#204 Team Audi Sport Audi RS Q e-tron E2: Carlos Sainz Sr, Lucas Cruz
Foto di: Audi Communications Motorsport
L’applicazione, ovviamente, era molto diversa, ma il concetto è assimilabile. Dobbiamo prepararci, quindi, a vedere power unit molto diverse nella gestione dell’energia. Sarà interessante capire quale orientamento darà la soluzione più prestazionale nell’applicazione del nuovo regolamento.
In sostanza si potrebbe arrivare a usare la benzina per generare l’energia elettrica mancante: sarà meglio avere una monoposto leggermente più pesante per disporre di una maggiore disponibilità elettrica da parcellizzare nell’arco del giro, oppure puntare a una macchina più leggera con qualche… buco di erogazione dell’energia?
Appare evidente che la gestione elettronica sarà fondamentale e bisognerà fare ricorso all’intelligenza artificiale per elaborare strategie complesse con specifici algoritmi.
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