La Gestione Sportiva ha riaperto il 2 gennaio dopo lo stop obbligatorio per le feste di Natale: alla Ferrari il lavoro procede febbrilmente per preparare la 678 che verrà presentata a Fiorano il 23 gennaio e che girerà nei test di Barcellona organizzati dai team e che saranno a porte chiuse dal 26 al 30 gennaio (ogni squadra potrà scegliere tre giorni di pista nei cinque programmati).
La squadra del Cavallino nello stesso giorno del lancio sfrutterà lo shakedown di 15 km che la FIA concede alle squadre giusto per verificare che tutto funzioni prima che il materiale venga rapidamente spedito alla volta del circuito catalano. I tempi strettissimi nella preparazione delle vetture impongono ritmi diversi dalle stagioni precedenti.
Alcune squadre hanno già proceduto al fire-up delle nuove power unit montate sui telai, mentre al momento a Maranello potrebbero procedere all’assemblaggio di due scocche quasi in parallelo essendo stata una delle prime squadre ad aver superato brillantemente i crash test di omologazione. L’obiettivo è di effettuare una serie di test con l’intera vettura sul banco dinamico dove è possibile avere una prima valutazione sul funzionamento dei sistemi.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Lo staff aerodinamico diretto da Diego Tondi, nel frattempo, ha deliberato la configurazione standard con cui la 678 scenderà in pista a Barcellona: quello spagnolo viene considerato un test funzionale, per la verifica che tutti i parametri di progetto siano stati rispettati e l’aerodinamica attiva, al debutto sull’anteriore, funzioni secondo i parametri richiesti.
La power unit, insieme ai sistemi elettronici di controllo per la gestione molto complessa del motore endotermico e di quello elettrico, saranno gli aspetti principali da tenere d’occhio insieme alla raccolta dei dati aerodinamici.
La 678 in Catalunya dovrà verificare anche quale sarà il comportamento della vettura con le nuove gomme Pirelli, sempre di 18 pollici ma leggermente più strette. Insomma, vedremo una rossa “grezza”, ma nemmeno troppo perché servono informazioni utili allo sviluppo e alla valutazione del progetto.
Ferrari SF-25 dettaglio dell’ala anteriore
Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network
Poi, come faranno tutte le squadre, vedremo la Ferrari cambiare nei due test FIA in Bahrain (11-13 e 18-20 febbraio): perché la ricerca in galleria del vento viene portata avanti fino al massimo tempo utile alla produzione dei pezzi di ricambio da spedire in Australia: il pacchetto aerodinamico previsto per Melbourne, molto probabilmente si vedrà nel penultimo o ultimo giorno dei collaudi a Sakhir, ma di qui a dire che ci sarà una 678 A e una 678 B ci pare esagerato, tenuto conto che i vincoli del budget cap pesano sugli sviluppi, specie se si vuole portare l’evoluzione della vettura il più avanti possibile nel corso della stagione.
Il discorso sui motori è ancora più serrato, tenuto conto che la Scuderia deve approvvigionare anche Haas e Cadillac, i due team clienti. Alcuni osservatori hanno messo in dubbio che la Ferrari possa aver scelto una testa realizzata con una lega di acciaio, rispetto al più tradizionale alluminio.
Pare che la differenza di peso non sia importante: primo perché l’acciaio è la base di una lega che include moltissimi elementi, alcuni molto leggeri; secondo, la Ferrari ha sviluppato da anni i sistemi di produzione additiva della Renishaw che utilizzano la tecnologia di fusione a letto di polvere metallica per costruire componenti direttamente da file CAD. I componenti realizzati a Maranello presentano geometrie complesse e pareti sottili che sarebbero molto difficili da produrre con metodi più tradizionali, come la fusione o la lavorazione meccanica dal pieno.
Dettaglio retrotreno della Ferrari SF-25
Foto di: Franco Nugnes
È evidente che il gap del peso posto più in alto non è più un fattore, perché il problema è stato risolto in sede di progetto (non dimentichiamoci che ci sono squadre che sistemano dei radiatori sopra alla power unit!) e l’uso della lega d’acciaio, invece, consente di spingere delle temperature in camera di scoppio più elevate alla ricerca delle prestazioni.
Importantissimo sarà l’apporto che saprà garantire la Shell con il suo e-fuel: maggiore sarà il potere calorico del carburante e tanto più la power unit potrà cercare la potenza. Fondamentali, quindi, saranno gli antidetonanti che verranno miscelati per evitare le auto accensioni così devastanti per l’affidabilità.
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