Cos’è la «flotta fantasma russa», che trasporta illegalmente petrolio e gas: «In azione tremila navi»

di
Stefano Agnoli

Il fenomeno «shadow fleet» secondo gli ultimi dati arriva fino a 3.200 navi. Alcune («dark fleet») si muovono in barba alle regole, altre («grey fleet») sono borderline

È l’ultimo episodio del «guardie e ladri» che dall’invasione russa dell’Ucraina vede navigare nei mari del pianeta più di tremila «navi ombra» che trasportano carichi sotto sanzione europea o americana, soprattutto petrolio e gas da Russia, Iran e Venezuela. 

Ma quello che riguarda la «Marinera» o «Bella 1», petroliera di 333 metri (sequestrata oggi, 7 gennaio, dalle forze statunitensi, mentre si trovava nelle acque a sud dell’Islanda, nell’Atlantico) avviene in un contesto internazionale particolare: dopo il blitz che ha portato all’arresto del presidente venezuelano Nicolas Maduro da parte delle truppe Usa, dopo la decisione di Washington di «guidare» il Venezuela, e mentre è in corso una delicata trattativa di pace che vede Trump, Putin, Zelensky e gli europei direttamente impegnati.Anche eventi secondari, come il destino di una «nave ombra», possono allora creare complicazioni e diventare rilevanti. 

L’inseguimento nella notte di San Silvestro

Qualche giorno prima di Natale, la superpetroliera «Bella-1», in viaggio verso il Venezuela, inverte la rotta, senza dar seguito alla richiesta di ispezione delle autorità Usa. Per la Guardia Costiera la nave batteva una falsa bandiera nazionale (ufficialmente risultava registrata in Guyana), atto contrario alle norme internazionali di navigazione. 

Nella notte di San Silvestro, il governo di Mosca chiede ufficialmente alla Guardia Costiera americana di cessare il lento inseguimento della nave. 

L’ultimo giorno dell’anno, la «Bella 1» cambia improvvisamente nome diventando «Marinera». Soprattutto, cambia registro navale, entrando ufficialmente in quello russo, con porto di origine a Sochi sul Mar Nero. 

«Quando una nave cambia identità a metà viaggio, raramente è solo per questioni amministrative — può essere un segnale che qualcosa viene nascosto in bella vista», spiega al Corriere Dimitris Ampatzidis, Senior risk analyst di Kpler.

Pochi giorni dopo, il clamoroso sequestro. Che avviene «in parallelo» a quello di un’altra petroliera, legata al Venezuela, stavolta nel Mar dei Caraibi.

Il precedente del 10 dicembre

L’abbordaggio e il sequestro non sono inediti: lo scorso 10 dicembre, le forze speciali Usa hanno sequestrato la superpetroliera Skipper e il suo carico, circa 1,8 milioni di barili di petrolio venezuelano del valore stimato in 80 milioni di dollari. La Skipper (bandiera della Guyana) è una delle 30 navi simili che lavorano in Venezuela e che sono sotto sanzioni americane: in quelle acque se ne sono segnalate nelle ultime settimane circa un’ottantina, cariche o in attesa di caricare. Più o meno, secondo le stime dei Lloyd’s di Londra, si tratta del 6% di tutte le «petroliere ombra» mondiali, in tutto circa 1.350. 

La «flotta ombra»

Ma per avere una stima complessiva dell’intera «shadow fleet» attiva al mondo non ci si deve limitare al petrolio. Lo stesso accade per il gas naturale liquefatto, ad esempio, dove la rotta dal Baltico e dall’Artico verso la Cina è molto frequentata. Solo lo scorso 18 dicembre, peraltro, Bruxelles ha inserito altri 41 vascelli nella flotta ombra russa, portando il totale a 591 navi. E non è solo una questione di definizioni: secondo l’Imo (International Maritime Organization) parlare di «shadow», «dark» o «grey fleet» non cambia la natura del fenomeno: si tratta di navi, non solo russe, che compiono operazioni illegali, come appunto l’aggiramento delle sanzioni, l’utilizzo di false bandiere o manipolazioni dei dati o dei segnali di riconoscimento. Secondo le stime di Ampatzidis, la «shadow fleet» globale poteva contare lo scorso novembre su 3.252 vascelli in attività, capaci di trasportare ogni mese circa 300-350 milioni di barili di greggio, destinati principalmente a Cina, India, Europa, Turchia, Singapore, Malaysia, Emirati Arabi, con le prime due destinazioni tuttavia segnalate in calo. 

La spinta della guerra Russia-Ucraina

È un fenomeno non sconosciuto ma cresciuto esponenzialmente negli ultimi 3-4 anni e strettamente legato all’invasione russa dell’Ucraina: nel 2022 la contabilità della flotta ombra tenuta dalle agenzie specializzate riferiva di 97 vascelli di questo genere. La necessità di continuare ad esportare petrolio e di finanziare il conflitto ucraino ha spinto soprattutto Mosca a inventarsi canali alternativi. Si tratta in genere di navi dall’anzianità di servizio abbastanza elevata, sopra i 20 anni. Anche questa una scelta non casuale: «perdere» una nave anziana (per blocco, sequestro o altro) ha un impatto economico più contenuto anche se un rischio ambientale elevato, che viene acuito dai cosiddetti «sts», ovvero nei trasferimenti «ship-to-ship» che avvengono in mare aperto tra navi sanzionate e navi non sanzionate. Mediterraneo orientale e Malta, Mar Nero, Malaysia e Golfo di Oman sono le aree più gettonate per gli «sts», che dai 200 del 2022 sono saliti a 1.200 nel 2024: mescolare greggi di diverse provenienze geografiche può tornare utile anche per confondere le autorità portuali e di controllo. Fino a qualche mese fa si calcolava che il 15% della «shadow fleet» muovesse petrolio russo e iraniano verso l’Asia; che poco meno di un quarto manipolasse volutamente il sistema AIS (automatic identification system); e che quattro navi su dieci si servissero di bandiere «di convenienza». 

Come si «nascondono» le navi

Cambiare o alterare frequentemente il nome della nave, la bandiera o la proprietà è il metodo più frequente, e nei suoi rapporti la stessa Unione Europea indicava in Cook Islands, Eswatini (l’ex Swaziland, che non ha sbocco sul mare), Gabon, Liberia, Malta, Marshall Islands, Panama, Guyana, Guinea, tra i Paesi più utilizzati per le cosiddette «bandiere di convenienza». 

Nei mesi scorsi si è segnalata una nave cinese che trasportava gas russo utilizzando illegalmente una bandiera delle Antille Olandesi, che dissolte dal 2010 non hanno un registro marino internazionale.
 
Una volta in mare, la manipolazione dell’AIS è il metodo più comune: lo si disattiva in prossimità di un «sts» e poi lo si riaccende simulando un percorso coerente, o addirittura si fa dello «spoofing», ovvero si diffondono false posizioni utilizzando procedure più sofisticate che prevedono l’emissione di falsi segnali Gps, inventando, duplicando o semplicemente alterando il codice di 9 cifre (Mmsi, maritime mobile service identity) che identifica la nave.
 
Certo, ora il caso della Bella 1 (o Marinera) assume un significato diverso.

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7 gennaio 2026 ( modifica il 7 gennaio 2026 | 16:32)

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