Nemmeno il tempo di scendere in pista, che la FIA è già alle prese con la prima polemica dei nuovi regolamenti. Mercedes e Red Bull Powertrains sarebbero riuscite ad aumentare il rapporto di compressione del motore oltre il limite consentito, alimentando il dibattito sulla regolarità o meno della soluzione. È l’ennesimo caso di un’area grigia del regolamento, episodi ricorrenti nella storia della Formula 1, ma per il 2026 la Federazione aveva promesso una politica di tolleranza zero.
La somiglianza con le ali flessibili
La testata tedesca Motorsport-Magazin è stata la prima a diffondere la notizia secondo cui i nuovi motori Mercedes e Red Bull-Ford dispongano di una soluzione che, sfruttando la dilatazione termica dei materiali, permetterebbe di aumentare il rapporto di compressione del motore oltre il limite di 16. Si tratta di una diatriba concettualmente diversa da altre del passato, quale ad esempio la polemica sul flussometro del 2019-2020. In quel caso, infatti, il regolamento esplicitava un limite al flusso di benzina valido in ogni circostanza, con il sospetto che venisse aggirato sfruttando una lacuna del sensore di controllo, infrazione comunque mai riconosciuta pubblicamente. Simile in questo fu anche la direttiva tecnica 039 del 2022, che tra i tanti punti perfezionò il controllo sulla densità del plank, che il regolamento già prevedeva dovesse essere uniforme per l’intera lunghezza.
L’approccio del regolamento al rapporto di compressione è invece più vicino a quello per le ali flessibili. Con gli alettoni, infatti, la FIA riconosce di non poter replicare durante i test statici l’esatta distribuzione della pressione aerodinamica quando l’auto è in movimento. Si accetta quindi di non poter imporre un controllo nelle effettive condizioni di utilizzo, motivo per cui è sufficiente che l’ala passi i test di carico a macchina ferma per essere ritenuta regolare.
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Il discorso è simile per il rapporto di compressione, che il regolamento esplicita debba essere misurato con il motore a temperatura ambiente, rinunciando a monitorarne eventuali alterazioni una volta raggiunte le temperature di esercizio. Normalmente in questi casi la FIA non potrebbe che prendere atto del rispetto letterale della norma, pur violandone lo spirito, ed eventualmente intervenire per l’anno successivo, come accaduto con il DAS nel 2020. Questa volta, però, i legislatori avevano manifestato la volontà di cambiare registro.
L’avvertimento di Tombazis
Le zone grigie hanno sempre fatto parte della storia della Formula 1. In passato la FIA ha spesso messo al bando le soluzioni controverse in ritardo di mesi o addirittura di un anno, sia per la difficoltà a confutare legalmente una certa interpretazione del regolamento, sia per il tempo necessario ad apportare le dovute modifiche. Per questo, in vista del 2026 la Federazione si era ripromessa di non ritrovarsi in una simile situazione a giochi già fatti, annunciando una politica di tolleranza zero per chiunque avesse sfruttato una zona grigia senza confrontarsi con i legislatori.
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Torna attuale un passaggio dell’intervista concessa lo scorso agosto a FormulaPassion da Nikolas Tombazis, direttore del reparto monoposto FIA: “Se un team ideasse una soluzione basata su una certa interpretazione delle regole senza chiedere chiarimenti a noi, non vi daremmo mai retta. Se qualcuno sviluppasse un concetto basato su un’interpretazione ambigua 50-50, sarebbe un suicidio per quella squadra”
“Per qualsiasi chiarimento ci venga chiesto dalle squadre, se crediamo che la domanda che ci è stata posta sia tale da indicare effettivamente una zona grigia con poca chiarezza, ci assicureremmo di mandare una comunicazione identica a tutte le squadre. Se prendiamo il caso simile del doppio diffusore del 2009, al tempo c’erano state delle comunicazioni tra la FIA e alcuni team, ma non con tutti. C’erano quindi persone che lavoravano con diverse interpretazioni del regolamento. Al momento invece abbiamo come assoluta priorità che i regolamenti siano comprensibili a tutti”.
Gli scenari
Tenendo fede alle parole di Tombazis, valide tanto per i team quanto per i motoristi, Mercedes e Red Bull Powetrains avrebbero dovuto chiedere un chiarimento alla FIA sull’interpretazione della norma per il rapporto di compressione. A quel punto, la Federazione avrebbe dovuto informare anche gli altri costruttori se il limite di 16 dovesse essere rispettato in qualsiasi condizione oppure solamente a temperatura ambiente, così che tutti potessero lavorare sulla stessa base. Tutto ciò non è avvenuto e adesso ci si ritrova nuovamente nella posizione scomoda in cui potrebbe essere troppo tardi per intervenire.
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Qualora la FIA decidesse di mettere al bando la soluzione di Mercedes e Red Bull, si aprirebbero tanti interrogativi. Bisognerà vedere, ad esempio, come verrà gestito l’impatto di eventuali modifiche sul budget cap, senza contare tutta la questione relativa alla valutazione del ritardo degli altri motoristi per l’assegnazione dell’ADUO, le opportunità extra di sviluppo. Comunque andrà, la decisione segnerà un precedente importante, ma soprattutto dirà tanto sulla serietà delle minacce della Federazione per il futuro.