di
Leonard Berberi
Lo sostiene una simulazione tecnica (riservata) commissionata dal governo di Seul. L’accusa sul terrapieno non rimosso nonostante il divieto dei protocolli internazionali
Le 179 persone morte a bordo del Boeing 737 di Jeju Air poco più di un anno fa, in Corea del Sud, con ogni probabilità si sarebbero salvate se un muro di cemento alla fine della pista fosse stato costruito con materiali frangibili — in conformità alle linee guida internazionali — e non come un vero e proprio terrapieno. L’aereo, in piena avaria dopo un impatto coi volatili e senza il carrello di atterraggio dispiegato, non è riuscito a frenare la sua corsa ed è andato a disintegrarsi contro la costruzione che reggeva la struttura di navigazione.
A sostenerlo è una simulazione commissionata dal governo di Seul. Nel documento — non ufficialmente pubblico, ma rivelato da una parlamentare — il ministero del Territorio riconosce per la prima volta che il terrapieno non rispettava gli standard di sicurezza, ribaltando la propria posizione precedente. Questa «virata», però, rischia di rendere ancora più problematica l’accettazione dei risultati del rapporto finale d’indagine, che non è stato ancora concluso.
Il volo Jeju Air 7C2216 era partito il 29 dicembre 2024 dalla capitale thailandese, Bangkok, diretto a Muan, nel sud-ovest della Corea del Sud, con 181 persone a bordo: 175 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio. Poco prima dell’atterraggio un «bird strike» aveva messo fuori uso uno dei motori (e il carrello) e danneggiato seriamente l’altro propulsore. In questa fase, secondo le valutazioni degli esperti, i piloti avrebbero spento il motore meno danneggiato, complicando ulteriormente la situazione.
Ma non sarebbe stato questo, secondo l’analisi al computer dell’incidente, il fattore determinante per il così alto numero di vittime. Una volta toccata terra senza il carrello di atterraggio esteso — e a una velocità di 232 miglia orarie (373 chilometri orari) — il Boeing 737 è scivolato con la fusoliera appoggiata alla pista per 1.158 metri, finendo poi la sua corsa contro il muro di cemento a circa 161 miglia orarie (259 chilometri orari): 179 delle 181 persone a bordo hanno perso la vita.
Secondo l’ente per le indagini sugli incidenti aeronautici e ferroviari, le simulazioni — condotte dal Korea Computational Structural Engineering Institute — mostrano che l’aereo sarebbe scivolato lungo la pista senza effetti catastrofici. I calcoli indicano che la forza generata in quei secondi non avrebbe causato ferite gravi e che, su un terreno pianeggiante e senza ostacoli, il jet si sarebbe fermato dopo aver slittato per ulteriori 630 metri, consentendo il salvataggio di passeggeri, piloti e assistenti di volo.
Gli ingegneri hanno svolto diverse simulazioni, ipotizzando, tra le altre cose, una struttura del «localizer» (lo strumento di navigazione che guida gli aerei in avvicinamento alla pista) frangibile e a «rottura controllata»: in entrambi gli scenari ci sarebbe stata l’assenza di feriti gravi e danni limitati al velivolo. Nella realtà, invece, il velivolo di Jeju Air è esploso dopo la collisione con il terrapieno in cemento che sosteneva il «localizer».
Il terrapieno in cemento all’aeroporto di Muan era stato progettato nel 1999. In seguito era stato modificato con l’aggiunta di rinforzi in calcestruzzo nel 2003. Nel febbraio 2024 si era provveduto a un ulteriore intervento che aveva portato altro cemento. Il tutto in palese violazione delle linee guida internazionali sulla sicurezza aeroportuale.
Gli standard di sicurezza aeroportuale — che risalgono al 2003 — prevedono che le infrastrutture di navigazione installate entro 240 metri dall’estremità di una pista siano progettate per rompersi all’impatto e collocate il più in basso possibile. Le norme sono diventate obbligatorie a tutti gli effetti nel 2010, rendendo ancora più incomprensibile il motivo per cui la «collinetta» non sia stata modificata durante i lavori di ammodernamento degli ultimi anni.
L’organizzazione che riunisce i parenti delle vittime è tornata a chiedere a gran voce maggiore trasparenza: i risultati dello studio tecnico — è il loro ragionamento — dimostrerebbero che il disastro era prevenibile. Le indagini sull’incidente hanno fatto pochi progressi nell’identificarne la causa esatta e la documentazione ha superato le 15 mila pagine. L’Aviation and railway accident investigation board — l’ente che supervisiona l’indagine — avrebbe dovuto pubblicare un ulteriore rapporto provvisorio entro dicembre 2025. Ma finora non l’ha fatto.
10 gennaio 2026
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