L’illusione e poi il crollo. La pole position nel GP d’Ungheria aveva illuso che la Ferrari fosse pronta a raccogliere la prima vittoria della SF-25, quasi a suggellare il rinnovo contrattuale del team principal, Fred Vasseur, con un’impresa che desse il pieno valore di una squadra in piena fase di rilancio, capace non solo di difendere il secondo posto nel mondiale Costruttori, ma anche sfidare la McLaren, in apparenza non imprendibile.
Charles Leclerc, Ferrari, festeggia la pole position all’Hungaroring
Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
L’illusione è durata fino al Giro 40, quando Charles Leclerc, al comando della corsa, è tornato in pit lane per il secondo pit stop: gli hanno montato il secondo treno di hard e la sua rossa non è più andata come prima, con un calo prestazionale clamoroso che è arrivato a toccare i due secondi.
In realtà il monegasco aveva capito molto prima che avrebbe dovuto cedere la testa del GP alle McLaren: le papaya avevano più passo, ma, soprattutto, stavano giocando una partita tattica con due strategie diverse di Oscar Piastri (su due soste a marcare Charles) e Lando Norris (su una sosta singola) che avrebbe chiuso la rossa in una morsa per come è stato. Ma Charles ha subodorato che anche il terzo gradino del podio sarebbe stato effimero, scoprendosi indifeso dal ritorno della Mercedes di George Russell. Anzi, preso dalla disperazione, ha tentato una inutile quanto pericolosa manovra in staccata di Curva 1 che gli è costata una giusta penalità di 5 secondi.
Charles Leclerc deluso dopo il quarto posto in Ungheria
Foto di: Jayce Illman / Getty Images
Cosa è successo? È riemerso in modo perentorio e preoccupante il problema che affligge la rossa. Se gli ingegneri cercano la prestazione sono costretti a deliberare un assetto della SF-25 molto radente la pista che genera molto carico, ma determina anche un eccessivo consumo della tavola in simil legno, il famigerato plank.
La nuova sospensione posteriore è stata pensata essenzialmente per due motivi: primo, evitare l’eccessiva usura del plank (è concesso 1 mm su 10 mm di spessore); secondo, rendere la rossa meno critica in staccata, restituendo più fiducia nella guida ai due piloti.
Dettaglio della nuova sospensione posteriore Ferrari
Foto di: AG Galli
Il secondo obiettivo è stato centrato, mentre il primo sembra di no. Nessuno più ricorda la pole position di Lewis Hamilton nella sprint race in Cina e poi la successiva vittoria del sette volte campione del mondo nella garetta di Shanghai. Sembrava l’inizio di una favola dopo 100 km dominati senza che nessuno reggesse il passo dell’inglese, McLaren comprese. Poi era arrivato un “allarme” della FIA: i commissari tecnici aveva ravvisato un anomalo consumo del pattino e avevano consigliato la Scuderia di mettersi a posto. Un warning non sufficientemente ascoltato, visto che Lewis nel GP della Cina è stato tolto di classifica dopo un mediocre settimo posto. La sentenza era stata chiara: plank troppo usurato.
La tavola di simil legno
Foto di: Giorgio Piola
Il problema era emerso già nei test di Abu Dhabi che hanno preceduto l’avvio della stagione: la rossa era competitiva se poteva strisciare sull’asfalto, altrimenti, anche sollevata di pochi, pochissimi millimetri, perdeva molto carico aerodinamico e, quindi, prestazione. La SF-25 è stata progettata per viaggiare bassissima, ma i valori che davano grandi numeri in galleria del vento non si traducevano in pista. Il problema esploso a fine marzo, si è ripresentato nel GP di Spagna, a inizio giugno, sempre con Hamilton: per non incorrere in una seconda squalifica gli avevano gonfiato le gomme come dei “palloni”. Con una maggiore pressione si alza la macchina che, però, diventa inguidabile. E puntuali esplosero le proteste di Lewis.
E il guaio è riapparso in Ungheria, come se cinque mesi di tempo non siano serviti a trovare una soluzione. Alla Ferrari non basta il secondo posto nel Costruttori difendibile anche con una macchina un po’ meno estrema, a Maranello vogliono rompere l’assenza di successi, visto che Red Bull e Mercedes quel risultato lo hanno già ottenuto.
Il volante computer della Ferrari SF-25
Foto di: Ferrari
In alcuni appuntamenti è bastato costringere i piloti al Lift and Coast per preservare la maledetta tavola: in fondo ai rettilinei dove si produce il più alto valore di downforce, Leclerc e Hamilton dovevano alleggerire il piede dal gas, evitando che la rossa potesse schiacciarsi troppo generando il solito problema, se non c’era la necessità di riportare in temperatura di controllo i freni con staccate meno al limite o i consumi di benzina entro i parametri previsti per concludere la gara senza il rischio di restare a secco.
Questa opzione, che puntualmente produce il lamento dei piloti via radio, è stata esclusa in Ungheria. I tecnici hanno consigliato Charles di modificare una regolazione della power unit, agendo su un comando del volante computer, non solo per garantirsi il carburante necessario, ma anche per ridurre l’erogazione della potenza che non mettesse a repentaglio il plank.
Il primo taglio è avvenuto al Giro 9 con una perdita di 9 km/h nei due punti più veloci come è facilmente visibile dal grafico di telemetria che pubblichiamo sotto.
Telemetria di Leclerc: ecco il confronto fra giro 8 e giro 9 in Ungheria con il taglio della power unit
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Ovviamente questa modalità è stata utilizzata anche più avanti nella gara, ma non sarebbe bastata a ritrovare i parametri previsti, per cui all’ultimo pit stop si è provveduto ad alzare le pressioni delle gomme, togliendo prestazione a Leclerc che si è trovato a essere un passeggero di una macchina inguidabile e con poca spinta.
Mentre tutto lo staff tecnico guidato da Loic Serra è ormai impegnato solo sulla 678, vale a dire la F1 del prossimo anno, a Maranello devono valutare come affrontare la seconda parte del campionato, consapevoli che il Tallone d’Achille della SF-25 non è sparito…
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