Senza ombra di dubbio, il weekend in Ungheria ha riservato tanti spunti di analisi, non solo per la lotta nelle prime posizioni, ma anche per quella a centro gruppo, più viva e accesa che mai. Un fine settimana che ha visto tante sorprese, come la “rinascita” dell’Aston Martin che, dall’ultima fila in griglia a Spa solo una settimana fa, qui a Budapest ha portato a casa il miglior risultato stagionale.
Fernando Alonso ha infatti chiuso la corsa al quinto posto, mentre Lance Stroll ha portato l’altra AMR25 in settima posizione, conquistando un doppio piazzamento a punti dal grande valore anche in classifica costruttori, dove ora Aston Martin è sesta a diciotto lunghezze dalla Williams. Chiaramente il 2025 è più un anno di transizione per il team, ma ciò non vuol dire che non si voglia chiudere la stagione con onore.
Ed è proprio qui che emerge il paradosso: il miglior weekend stagionale ha evidenziato ciò che manca alla AMR25 per essere competitiva anche altove con costanza, ovvero il carico aerodinamico, quella parola magica che nel motorsport conta più di qualunque altra. A differenza degli ultimi tracciatti, dove si privilegiavano assetti a medio e basso carico, l’Hungaroring ha offerto lo scenario opposto.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Per questo, Aston si è presentata a Budapest con una nuova ala anteriore da alto carico, pensata proprio per questa tipologia di circuiti tortuosi, ma anche per ribilanciare la vettura, dato che qui si tende a girare con le soluzioni più cariche al posteriore. Un intervento che si è rivelato un vero toccasana per la AMR25.
Di certo non è una sola ala anteriore a fare la differenza, così come non lo è la scelta di tornare al fondo introdotto a Imola, accantonando quello portato appena qualche settimana fa in occasione del GP di Gran Bretagna. Un elemento che, nelle intenzioni, avrebbe dovuto rappresentare l’ultimo vero pacchetto di novità tecniche per la stagione, fatta eccezione per eventuali modifiche di adattamento ai singoli tracciati.
Due elementi che, da soli, non bastano a spiegare l’improvviso salto di qualità compiuto dalla scuderia di Silverstone nel giro di appena una settimana. Le ragioni, più realisticamente, vanno ricercate nelle caratteristiche del tracciato: non solo per la tipologia di curve, ma anche per il livello di carico aerodinamico richiesto, decisamente più elevato rispetto ad altri circuiti, soprattutto in termini di configurazione delle ali.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Normalmente, non è possibile passare dalle ultime file a essere il miglior team di centro gruppo in sette giorni. Dobbiamo essere realistici. Abbiamo avuto gare molto difficili in precedenza, non solo a Spa. Non significa che abbiamo intrapreso un completo cambiamento di rotta. Penso che sia anche un po’ una questione di circostanze”, ha riconosciuto Mike Krack, Chief Trackside Officer del team.
Se si ripercorre la stagione, come abbiamo analizzato dopo le prime gare del mondiale, in inverno i tecnici sono riusciti a migliorare la guidabilità della vettura, ma a discapito del carico aerodinamico. Per compensare questa perdita, in diversi appuntamenti il team ha dovuto optare per ali più cariche rispetto ai rivali, una scelta che però ha avuto ripercussioni negative sulle velocità di punta rispetto agli avversari.
Il fondo portato a Imola ha aiutato a compiere un passo in avanti sul carico prodotto dal fondo, ma non sempre è sufficiente per battagliare con i rivali. A Spa si è visto l’esempio migliore: quando per la sprint asciutta hanno usato ali scariche per guadagnare sui rettilinei, la vettura si è piazzata verso metà griglia, ma nel momento in cui al sabato si è deciso di caricare le ali per la pioggia, sono usciti tutti i limiti.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La AMR25 non aveva velocità di punta sufficienti per difendersi sui rettilinei, ma non aveva nemmeno il carico sufficiente per compensare nel secondo settore, quello più guidato, tanto da finire in ultima fila. In Ungheria, però, gli scenari si sono rivelati completamente diversi. Con rettilinei relativamente corti, la questione delle velocità di punta ha perso rilevanza, e il fatto che tutti siano stati costretti a optare per ali ad alto carico ha contribuito a ridurre ulteriormente il gap dai rivali rispetto ad altri circuiti.
Qui emerge il doppio beneficio: non solo lo svantaggio si è ridotto, ma la AMR25 ha potuto sfruttare il carico generato dalle ali, entrando così in una finestra di utilizzo più efficace. Non è un caso che, rispetto ad altri appuntamenti, la vettura sia stata competitiva non solo nelle prime libere, quando Aston tende a utilizzare qualche cavallo in più, ma per tutto il resto del fine settimana, a conferma di una competitività concreta.
L’eccellente prestazione in qualifica, con le due AMR25 che hanno occupato l’intera terza fila, ha gettato le basi per difendere concretamente il risultato in gara. In gara, ci si aspettava che la vettura potesse mostrare qualche segnale di fatica in più rispetto al giro secco, soprattutto per quanto riguarda la gestione degli pneumatici, uno dei punti deboli della monoposto.
Gli strateghi di Aston Martin e Alonso hanno però gestito il ritmo in maniera perfetta, mantenendo compatto il gruppo alle spalle dello spagnolo e impedendo ai rivali di tentare un undercut o virare su una strategia alternativa. Un lavoro impeccabile, fondamentale per Aston in questo caso: è essenziale essere competitivi ovunque, ma in certe circostanze, come quella di Budapest, risultati di alto livello portano più punti della semplice costanza.
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