la Volvo EX60 non è un’elettrica come le altre

Non è solo questione di emissioni: l’elettrico è un cambiamento più complesso, che permea l’intera progettazione dell’auto. E, nella sua veste più compiuta, oggi incarna non soltanto un modo diverso di guidare o rifornire l’auto, ma anche di viverla, attraverso la connettività, i servizi e gli Adas. In questo, l’integrazione tra hardware e software gioca un ruolo fondamentale ed è stata il fulcro dello sviluppo della nuova piattaforma SPA3 di Volvo, su cui poggia la EX60. Per la Casa, “un’elettrica senza compromessi” e, come spesso si sente dire, “definita dal software”.

Una “cellula” hi-tech per tutte le Volvo

Per decifrare meglio queste due “etichette”, a margine della presentazione della Suv abbiamo incontrato Anders Bell, direttore tecnico di Volvo. Tutto parte da una rivoluzione copernicana nella testa dei progettisti:

“Con la EX60 – spiega Bell – abbiamo anzitutto rimosso il pensiero legato al motore a combustione, che ha definito l’industria per oltre 100 anni: basta compromessi. E il risultato si vede sotto vari aspetti: nell’architettura degli spazi, nel layout, nell’autonomia, nella velocità di ricarica, nell’integrazione digitale, e così via”.

Riguardo alle prestazioni, in attesa di un test, parlano i numeri della scheda tecnica: fino a 810 km di range, architettura a 800 Volt e – dalle colonnine ultrarapide a 400 kW – tempi ridotti fino a 10 minuti per aggiungere 340 km di autonomia alla batteria (capacità netta fino a 112 kWh), che per la prima volta su una Volvo è cell‑to‑body, cioè fissata direttamente alla scocca.

Per gli altri concetti, continua Bell: “La computerizzazione dell’auto è per noi il secondo grande cambiamento dopo l’elettrificazione. Hugin Core, come ora chiamiamo il sistema hardware‑software Superset, è il cuore della nostra architettura elettrica: include un computer centrale Nvidia (il computer principale del veicolo), un altro per l’infotainment, un’unità telematica e due controller audio avanzati. Questo sistema sarà su tutte le future Volvo, insieme al software che lo accompagna”.

Google Gemini anche sulle Volvo costruite dal 2021 in poi 

Il risultato ottenuto è frutto di una transizione “estremamente difficile”, passata attraverso alcuni inciampi, come dimostra il precedente della EX90: “Quel percorso – afferma Bell – è stato il punto di partenza della EX60”.

E sottolinea come, per creare un’auto software‑defined, occorra integrare diverse competenze: “Non basta assumere ingegneri software consumer: le auto sono ancora oggetti da due tonnellate e mezzo che circolano vicino a scuole e su strade pubbliche: la sicurezza è fondamentale, prima di tutto. Il veicolo software‑defined serve a ridurre la complessità: invece di aggiungere sempre più centraline e ‘scatole nere’ dei fornitori, spostiamo la complessità nel software, aumentando funzionalità e semplicità d’uso”.

E questo è solo l’inizio. “Con l’aumento della flotta, potremo monitorare la salute delle batterie, il comportamento in diverse temperature e migliorare anche le auto già consegnate fin dal primo giorno. Il software diventa un ciclo continuo di miglioramento: ricarica, sterzo, telaio, comfort acustico”.

In abitacolo, il passo in avanti è compiuto con l’aiuto di Big G: EX60 è infatti il primo modello della Casa equipaggiato con Google Gemini, l’assistente di bordo basato sull’IA conversazionale. E non sarà l’ultimo: “Porteremo Gemini anche su tutte le Volvo basate su piattaforme CMA e SPA1, costruite dal 2021 in poi. Un cliente con un’auto vecchia di cinque anni non si aspetta di poter iniziare a parlare con la sua vettura. E invece, grazie al software, è possibile”.

Sulla scia di Tesla: inizia l’era del “megacasting”

Tra le varie primizie della Suv elettrica, un’altra, significativa, riguarda la produzione. Dopo la Tesla, che ha fatto da apripista, e altri costruttori, anche la Volvo fa ricorso al megacasting: “È un grande passo avanti nel modo in cui produciamo la struttura della scocca”, afferma Bell, sottolineando i benefici che questa tecnica reca su più fronti.

“Oggi siamo ossessionati dalla riduzione del peso, per prolungare l’autonomia delle elettriche. Ciò comporta usare più alluminio e materiali misti e un nuovo modo di produrre su scala industriale. Col megacasting, invece di saldare a punti circa 100 componenti per creare una struttura complessa come la parte posteriore del veicolo, prendiamo alluminio fuso a 650 gradi e lo mettiamo in uno stampo gigantesco. Ne esce un unico pezzo, che viene lavorato, rifinito e montato direttamente sull’auto”.

“Così – continua il Cto di Volvo – riduciamo dimensioni e costi della catena di fornitura, ma otteniamo anche vantaggi in termini di integrazione, riduzione del peso, maggiore rigidità torsionale. Nell’ottica di ridurre le emissioni, possiamo anche aumentare gradualmente la percentuale di alluminio riciclato presente in questo componente, invece di inseguire piccoli miglioramenti su 100 parti diverse. I benefici sono numerosi”.

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