di
Leonard Berberi
Quattro anni dopo aver provato a invadere l’Ucraina, Mosca si ritrova alle prese con le conseguenze dell’embargo: gli Airbus e Boeing vengono messi progressivamente a terra e si ripescano i jet sovietici
Il prossimo 3 agosto lo Yakovlev Yak-40 con registrazione Ra-88188 spegnerà 50 candeline. Un traguardo di tutto rispetto per un velivolo trimotore, ad ala bassa, a corridoio singolo e progettato in piena era sovietica. Entro l’estate avrebbe dovuto essere dismesso e smantellato quando il suo ciclo di vita si sarà concluso per legge. «L’azienda prevede di sostituire lo Yak-40 con velivoli moderni», spiega la compagnia proprietaria, Vologda Air Enterprise. Che però nelle ultime settimane ha chiesto e ottenuto una proroga di altri dieci anni. Così questo aereo da 32 posti continuerà a volare ancora, e a trasportare passeggeri, nonostante l’ultimo Yak-40 sia uscito di fabbrica nel 1981.
I jet occidentali fermi
Nell’autunno del 2023 — oltre un anno e mezzo dopo l’invasione dell’Ucraina — la compagnia russa Red Wings Airlines ha dovuto mettere a terra i suoi Airbus A320 e A321. Ha provato a continuare a utilizzarli nonostante le sanzioni contro Mosca, ma si è poi ritrovata senza pezzi di ricambio e senza più la possibilità di «cannibalizzare» altri velivoli. Pochi mesi dopo ha così ripescato dagli hangar un Tupolev Tu-204, fermo da cinque anni e mezzo. Non è stato l’unico aereo di fabbricazione sovietica a tornare in «vita».
Quattro anni dopo
Nel quarto anno di (quasi) isolamento economico dal mondo occidentale, la Russia si ritrova sempre più a fare i conti con la riduzione della flotta di aerei passeggeri. E non potendo produrre un numero sufficiente di nuovi esemplari, cerca di recuperare velivoli già presenti e da tempo fuori servizio. Oppure di prolungarne la «durata». Ma non basta. Nel 2025, secondo l’agenzia dell’aviazione civile Rosaviatsia, i vettori russi hanno trasportato 108,6 milioni di passeggeri, in calo del 3% rispetto al 2024. È il primo segno meno dal 2022, quando Mosca ha invaso l’Ucraina.
L’offerta in calo
Nel 2026, secondo i dati forniti da Cirium al Corriere, la situazione non dovrebbe migliorare. Sui collegamenti interni l’offerta di posti è in ulteriore calo di quasi l’8%, con vettori come Nordwind che riducono di quasi un terzo e Red Wings di circa un quarto. Nell’ottobre scorso Rosaviatsia dichiarava che 1.088 aerei erano in grado di volare. Quel numero, a gennaio 2026, è sceso a 837. Le sanzioni impediscono alla Russia di acquistare aeromobili o componenti, e si è rivelato di scarso aiuto anche il «furto» di centinaia di Airbus e Boeing sottratti alle società di leasing occidentali.
Il ritorno degli An-148 dopo il fermo
Tra gli aerei tornati in servizio figura anche l’Antonov An-148. Non lo si vedeva dal 2018, quando Mosca mise a terra l’intera flotta dopo un incidente avvenuto nel febbraio di quell’anno, nel quale persero la vita 71 persone. Poche settimane dopo anche Cuba aveva vietato alla propria compagnia di bandiera di operare una versione dello stesso aeromobile. Ora l’An-148 è tornato a trasportare passeggeri. Senza alcuna modifica strutturale.
La bocciatura dell’Icao
Nell’ispezione effettuata nel 2022 — la prossima è prevista per quest’anno — gli esperti dell’Icao, l’agenzia Onu per l’aviazione civile, hanno assegnato una bandierina rossa alla Federazione russa: esiste un «problema di sicurezza significativo». Senza entrare nel merito dei singoli casi, indicano che il Paese «non sta fornendo una sorveglianza della sicurezza sufficiente a garantire l’effettiva attuazione degli standard Icao applicabili».
Gli intoppi in volo
Gli incidenti, anche mortali, non sono mancati. Ma, spiega al Corriere chi è a conoscenza delle criticità interne all’aviazione russa, sono soprattutto i malfunzionamenti in volo a essere letteralmente esplosi. E non sempre vengono segnalati — come invece è obbligatorio in Occidente — per evitare la messa a terra del velivolo per tempi indefiniti.
I sistemi mancanti
Una delle criticità riguarda il sistema di avviso di prossimità al suolo, che si attiva quando l’aereo vola troppo vicino alla superficie terrestre o, in condizioni di scarsa visibilità, a colline o montagne. Questi sistemi sono di produzione statunitense e non esiste un equivalente russo. Oggi diversi velivoli decollano con il dispositivo fuori uso. Lo stesso vale per i radar meteorologici, le comunicazioni satellitari, i sistemi informatici di bordo, le attrezzature di emergenza e soccorso, nonché per componenti idraulici.
I tentativi di aggirare le sanzioni
La Russia ha creato una rete di società per aggirare le sanzioni sulle parti aeronautiche. Nel febbraio 2025, il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha annunciato l’arresto di tre persone collegate a un’azienda dell’Ohio, accusate di aver esportato in Russia componenti aeronautici per un valore di 2 milioni di dollari. Anche per questo i flussi sottobanco sono diventati più complessi.
L’arredamento interno
Cominciano a scarseggiare, a dire il vero, i filtri dell’aria condizionata e persino parti di arredamento degli aerei: lampadine, parti dei servizi igienici, rivestimenti, sedili. In questi quattro anni si è cercato di sostituire i pezzi prelevandoli da altri aerei della flotta, ma ora anche questa soluzione sta venendo meno.
«A terra 339 jet entro il 2030»
Secondo stime interne, le compagnie aeree russe devono dismettere ogni anno il 2-3% dei propri aeromobili, senza poterli rimpiazzare con nuovi arrivi. L’Agenzia federale per il trasporto aereo calcola che entro il 2030 potrebbero essere ritirati dalle flotte 230 aerei di produzione russa e 109 velivoli occidentali. E i jet che «resistono» non solo invecchiano, ma volano progressivamente meno.
1 febbraio 2026 ( modifica il 1 febbraio 2026 | 07:32)
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