La Ducati Monster 2026 rilancia l’idea di naked sportiva da strada con il nuovo V2 da 890 cc, elastico e sfruttabile, e una ciclistica leggera e intuitiva che punta sulla facilità di guida. Ergonomia accessibile, elettronica completa ma semplice da gestire e manutenzione dilatata la rendono più utilizzabile nella vita reale. Restano alcune scelte discutibili, come le sospensioni non regolabili, e un prezzo premium, ma la direzione è chiara: riportare la Monster a un divertimento concreto, senza estremismi
Lucia Damiata
6 febbraio 2026 (modifica alle 16:42) – MALAGA (SPAGNA)
Ci sono modelli che non possono permettersi di “andare avanti e basta”, perché ogni passo rischia di calpestare il proprio mito. Monster è uno di questi. Nata nel 1992 come esercizio di sottrazione (tutto quello che serve, niente di più) ha creato un segmento prima ancora di conquistare il mercato. Naked sportiva, bicilindrica, essenziale ma con ciclistica da grande: una formula talmente riuscita da diventare un riferimento culturale, non solo tecnico. Con oltre 380.000 esemplari venduti in più di trent’anni di carriera, Monster non è soltanto uno dei nomi più longevi in casa Ducati: è uno dei rari casi in cui un progetto ha generato una comunità globale riconoscibile, i “Monsteristi”. Nel 2026 la direzione è chiara: tornare all’idea originaria di Monster senza trasformarla in un oggetto nostalgico. Tradotto: una moto che abbia senso su strada, nella vita reale, anche per chi non cerca l’ennesima naked “da poster”. In un mercato dove la normalità è diventata quasi un difetto, Ducati fa una scelta controcorrente: dichiara una Monster pensata per essere fruibile, concreta, meno intimidente. È una presa di posizione interessante, ma anche delicata: perché “accessibile” non deve diventare sinonimo di “annacquata”. La nuova Monster sarà disponibile da febbraio 2026, nelle livree di colore rosso e bianco, al prezzo di 12.890 euro franco concessionario. Per acquistare la Monster+ servono 13.290 euro franco concessionario.
1 Come va: sicurezza immediata, ma senza miracoli—
La Monster trasmette sicurezza fin dal primo contatto. Salendo in sella, è evidente che l’epoca della Ducati “spigolosa” per definizione è lontana: chi arriva da Monster meno recenti noterà subito quanto questa generazione punti sulla facilità. La posizione di guida è dominante, con un manubrio largo, più rialzato e ruotato, che aiuta a “prendere in mano” l’avantreno con naturalezza e dà un buon feeling sull’angolo di sterzo. La rastrematura frontale del serbatoio e la sella bassa, scavata e sottile nei fianchi, facilitano i movimenti e l’appoggio a terra, aumentando sicurezza e controllo nelle manovre da fermo. La triangolazione è riuscita: pedane comode, comandi gestibili, leve morbide e non faticose anche per mani piccole. Il freno posteriore resta un filo nascosto: dettaglio minore, ma nella guida urbana si nota.
2 Come va: agile e precisa, ma soprattutto stabile—
In movimento la Monster conferma una maneggevolezza spiccata. È leggera e cambia direzione con facilità, ma mantiene un’impressione di “moto fatta bene”, solida, più vicina per sensazione a un prodotto di fascia superiore che a una entry level di cilindrata media. Nel misto stretto è divertente e intuitiva. Le sospensioni Showa sono sostenute: non affondano in frenata, copiano correttamente le asperità e tengono la moto composta quando si alza il ritmo. Sui dossi si percepiscono un po’ rigide: è il classico compromesso di un setting che punta alla precisione più che al velluto. In curva la Monster scende rapidamente e resta stabile finché è il pilota a deciderne la traiettoria, offrendo fiducia anche aumentando l’andatura. A bassa velocità è prevedibile, efficace nel traffico e nelle inversioni, senza dare la sensazione di cadere verso il punto di corda della curva. Il peso contenuto aiuta anche nelle manovre: qui la Monster fa punti soprattutto per chi non ha fisico da rugbista (o per chi, semplicemente, non ha voglia di lottare col parcheggio). Gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV di serie offrono grip, con quella tendenza psicologica (inevitabile) a far chiedere al polso “ancora un filo”. La frenata è incisiva e modulabile: anteriore efficace e preciso; posteriore che richiede un minimo di adattamento, con una pressione più decisa. L’Abs cornering lavora bene, intervenendo quando serve anche su fondo sporco senza risultare invadente.
3 Come va: i power mode cambiano davvero il carattere—
Il nuovo V2 è il centro della Monster 2026, più di qualsiasi ritocco estetico. Alla prima apertura del gas la risposta è pronta e fluida, con una spinta sfruttabile senza dover “preparare” la moto o il pilota. È un motore che accompagna, non mette alla prova. E questo, su una naked destinata alla strada, è un pregio importante. La coppia è generosa, il freno motore presente, la progressione sfruttabile in ogni situazione. Il punto non è impressionare con il dato secco, ma rendere naturale andare forte senza accorgersene, nel bene e nel male: perché quando una moto è così facile, il confine tra “allegro” e “troppo” si supera più rapidamente. I quattro power mode (novità assoluta per Monster, finora riservata ai modelli V4) ampliano davvero la fruibilità, ma con una scelta prudente: si selezionano facilmente in marcia, mentre le regolazioni più avanzate vanno impostate prima di partire, per evitare distrazioni. In sport la risposta è più diretta e l’elettronica lascia più spazio; road è il compromesso più centrato per l’uso quotidiano; urban e wet addolciscono l’erogazione e aumentano il supporto dei controlli, utili soprattutto a chi ha meno esperienza o affronta fondi difficili. Il cambio è preciso e il quickshifter 2.0 è rapido e fluido. Il sound del V2 resta parte dell’identità: non “fa la moto” da solo, ma ricorda che questa non è una naked neutra. Il cruise control è comodo nei trasferimenti, anche se su percorrenze lunghe vento e vibrazioni tra 5.000 e 6.000 giri arrivano a sella e gambe: niente di drammatico, ma è la classica realtà di una naked senza protezione. Qui la Monster+ (con cupolino) può avere più senso di quanto sembri sulla carta. Lo spazio per il passeggero resta limitato, con pedane alte: Monster non diventa una tourer per decreto.
4 Design: riconoscibile senza inseguire la nostalgia—
La nuova Monster è immediatamente riconoscibile, ma evita la tentazione del “revival facile”. Le proporzioni sono più compatte, la massa visiva si concentra sull’avantreno e il serbatoio torna protagonista con il classico “dorso di bisonte”, qui più scolpito e funzionale. Le prese d’aria frontali non sono una citazione fine a sé stessa: lavorano su raffreddamento e angolo di sterzo. Sulla protezione laterale del motore compaiono i numeri 44.30576 e 11.16062, coordinate che rimandano a Borgo Panigale: dettaglio simbolico, efficace, ma che non cambia l’esperienza in sella. Il faro full Led con Drl incassato tra le spalle del serbatoio dà un volto moderno con la firma a doppia “C”, ripresa anche dietro. Codino corto, sella unica e nuovo scarico doppio ispirato al passato ribadiscono il legame con le origini. L’ergonomia è uno dei punti solidi: sella più bassa (815 mm), più stretta, manubrio leggermente rialzato e avanzato. Monster e Monster+ condividono tutto questo: la + aggiunge cupolino e cover sella passeggero, che cambiano percezione e utilità nei trasferimenti, più che le prestazioni.
5 Motore: un V2 pensato per l’uso su strada—
Il nuovo V2 da 890 cc è probabilmente il cuore concettuale del progetto. Non è un “supermotore castrato”, né l’ennesima evoluzione di un’architettura nata per altri scopi: è un bicilindrico progettato con in mente l’uso stradale moderno. I numeri dichiarati sono 111 Cv a 9.000 giri e 91,1 Nm a 7.250 giri, ma il dato interessante è la fruibilità: oltre l’80% della coppia è dispoonibile tra 4.000 e 10.000 giri. È qui che una naked vive davvero. La distribuzione Ivt (Intake Variable Timing) aiuta a ridurre il solito compromesso tra coppia ai bassi e allungo, con un’erogazione più fluida nel traffico e più piena quando si guida con ritmo. Il V2 pesa 5,9 kg in meno rispetto al precedente Testastretta Evoluzione, contribuendo a enfatizzare la sensazione di leggerezza. E c’è un elemento pratico che, nella vita reale, vale più di molte frasi da brochure: il controllo gioco valvole a 45.000 km. È un numero che sposta la percezione della Monster verso una Ducati meno “impegnativa” sul fronte gestione.
6 Ciclistica: leggerezza, scelte consapevoli e discutibili—
Per la Monster 2026, Ducati dichiara 175 kg a secco. Non è solo un dato: si sente subito, soprattutto da fermo e nei cambi di direzione. Il telaio monoscocca in alluminio, che funge anche da airbox, usa il motore come elemento stressato per ridurre peso e ingombri. Il forcellone bibraccio, ispirato a quello della Panigale V4, è stato progettato per garantire stabilità. Il pacchetto sospensioni (forcella a steli rovesciati da 43 mm di diametro, monoammortizzatore laterale dietro) non cerca l’estremo, ma un equilibrio tra sportività e comfort. La mancanza della regolazione idraulica sulla forcella è una scelta precisa: punta alla semplicità d’uso e al contenimento dei costi, partendo dall’assunto che pochi utenti intervengano davvero sui settaggi. Ragionamento comprensibile, ma non neutro: chi ama “cucirsi” la moto addosso lo percepirà come un limite. La frenata è affidata a componenti Brembo: pinze M4.32 e dischi da 320 mm di diametro. Un impianto potente e di facile gestione, efficace tanto nel commuting quanto nella guida più brillante.
7 Elettronica: ricca, con un’interfaccia finalmente chiara—
Il pacchetto elettronico è completo: Abs cornering, traction control, wheelie control, engine brake control, quick shift 2.0 e Imu a 6 assi, gestiti tramite quattro riding mode (sport, road, urban, wet). Tra gli accessori c’è anche il power launch, più “da numeri” che da vita quotidiana, ma coerente con la logica Ducati di lasciare la scelta al proprietario. La differenza, però, sta nella fruizione: il nuovo Tft da 5″ con joystick è intuitivo e leggibile. Gli info mode road e road pro puntano proprio a evitare l’effetto “menu infinito”: road privilegia l’essenziale, road pro mostra più dati. In pratica, Monster non chiede tempo per essere capita: si lascia usare e regolare con meno attrito mentale
8 Monster e Monster+: stessa sostanza, due interpretazioni—
Monster e Monster+ condividono ciò che conta: motore, ciclistica, elettronica. La Monster+ aggiunge cupolino e copri sella passeggero: non la rende “migliore”, la rende diversa, più orientata a trasferimenti e gusto personale. Resta centrale la vocazione alla personalizzazione: gli accessori Ducati Performance continuano a essere parte del gioco (carbonio, alluminio dal pieno, selle, scarichi Termignoni, manopole riscaldate e altro). Un universo che può completare la moto, ma anche fare lievitare il conto: elemento da considerare quando si parla di “accessibilità”. Entrambe sono disponibili anche in versione 35 kW per patente A2: segnale importante, perché riporta Monster nel ruolo di porta d’ingresso e non solo di oggetto desiderato.
9 Ergonomia: accessibile, senza perdere identità—
La Monster è storicamente una delle Ducati più “amichevoli”, e il model year 2026 rafforza questa vocazione. Sella a 815 mm, più stretta, con possibilità di scendere a 795 mm (sella bassa) e fino a 775 mm con kit ribassato. Il manubrio rialzato e avanzato definisce una postura naturale e controllabile senza caricare troppo i polsi. L’obiettivo è evidente: non intimidire, senza diventare anonima.
10 Il ruolo delle Monster identità chiara, ma prezzo da Ducati—
Questa quinta generazione sembra cercare una sintesi: mantenere agilità e facilità introdotte con la quarta serie, recuperando stile e proporzioni iconiche delle prime Monster. Non è una rottura, è una maturazione. In un segmento che oscilla tra iper-sportività e banalizzazione, la Monster 2026 prova a posizionarsi su un terreno concreto: divertimento vero, senza stress. Resta un punto inevitabile: il prezzo è premium e lo rimarrà. La Monster non vuole essere “la più economica” né “la più estrema”. Vuole essere una Ducati che si usa di più e si soffre di meno. Se questa promessa regge anche nel confronto diretto con la concorrenza, lo dirà la strada (e il listino degli optional).
11 Pregi e difetti—
Cosa piace e consa non piace delle Ducati Monster e Monster+.
- Motore V2 leggero, elastico e sfruttabile;
- Elettronica completa, con interfaccia chiara e poco invasiva;
- Peso contenuto e facilità di guida, per un pubblico ampio.
- Assenza di regolazioni idrauliche sulla forcella di serie;
- Cupolino di serie solo su Monster+;
- Prezzo premium: coerente col marchio, meno con l’idea di “porta d’ingresso”.
12In poche parole—
La nuova Monster non cerca effetti speciali. E forse è proprio questo il suo messaggio più forte. Prende un nome pesante, lo aggiorna con un V2 moderno, elettronica evoluta e un’impostazione più umana. Non snatura il carattere: lo rende più accessibile, più sfruttabile, più attuale. Con qualche rinuncia mirata (come le regolazioni sospensioni) e con un prezzo che resta da Ducati. Ma se l’obiettivo era riportare Monster al suo senso originale (una naked che funziona davvero su strada) la direzione sembra quella giusta.
13 Scheda tecnica
Ducati Monster e Monster+
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