di
Leonard Berberi
Il caso degli aerei con i motori nuovi fermi da due anni. La carenza di propulsori e i lunghi tempi di manutenzione spingono i valori a livelli record
L’Airbus A321neo immatricolato HA-LVF è stato consegnato alla compagnia aerea ungherese Wizz Air nell’agosto 2019. È un velivolo nuovo, insomma. Ma da oltre due anni non vola. Dal 22 gennaio 2024, per l’esattezza, quando è stato parcheggiato all’aeroporto ceco di Ostrava per «technical issue», certifica la piattaforma specializzata Cirium. E la «technical issue» ha un nome: «PW1133G».
Il caso dei Pratt & Whitney
È una delle varianti dei motori Pratt & Whitney, moderni, poco inquinanti ma anche problematici che, in particolare negli ultimi mesi, stanno portando a un numero record di velivoli fermi, a valori di mercato senza precedenti per i soli propulsori e a una corsa delle società intermediarie a comprare jet, nuovi di zecca, per poi smantellarli e venderne i pezzi ai vettori disperati.
I numeri
Ad oggi un A321neo su cinque — motorizzato PW1133G — non vola. Va peggio ai gemellini A320neo con i propulsori PW1127G: quasi la metà è ferma, stando ai dati forniti da Cirium al Corriere. I velivoli coinvolti, a corridoio singolo, sono tra i più utilizzati nel mondo sui collegamenti brevi e medi. E la «famiglia» degli A320 (che include A318, A319, A320, A321) è anche la più colpita.
I tempi di lavorazione
Bisognerà aspettare ancora un po’ prima di vedere la fine di una situazione iniziata nel 2023 — e raccontata più volte dal Corriere — da quando Pratt & Whitney ha comunicato che alcuni motori di ultima generazione avevano un difetto nella polvere metallica utilizzata e che per questo andavano ispezionati. Con tempi di lavorazione lunghissimi, balzati a 300 giorni, ma ora anche a 700 giorni.
Il mercato dei propulsori
Con così tanti velivoli a terra, le compagnie vanno a caccia di motori, comprandoli o affittandoli per alcuni mesi. E gli intermediari fanno affari d’oro. La situazione è quasi fuori controllo, a sentire gli addetti ai lavori. E ormai non viene celata nemmeno nei comunicati ufficiali. Come quello di EirTrade Aviation, società irlandese che smercia asset aeronautici: l’altro giorno ha comprato due A320neo un tempo utilizzati dalla low cost statunitense Spirit Airlines.
Jet nuovi già smembrati
I jet «hanno rispettivamente 4 anni e 3 anni e mezzo di età», ha detto l’azienda, «e saranno i più giovani mai destinati allo smantellamento per parti di ricambio». Sta diventando ormai una consuetudine, di questi tempi. Velivoli in circolazione per pochi mesi, poi fermati, quindi smantellati perché le parti di ricambio rendono di più singolarmente.
I valori schizzati
Prendiamo, per esempio, i motori. In alcuni casi, se venduti separatamente, due propulsori nuovi — come i Pratt & Whitney — possono rappresentare fino all’80% del valore di un aeromobile nuovo, secondo un rapporto di Avolon, società di leasing basata in Irlanda. Vent’anni fa una coppia avrebbe inciso solo per il 20-30% del valore complessivo di un aeromobile.
I preventivi
«La situazione è così surreale che in qualche caso costa di più il motore di un Airbus A320neo di uno in grado di far volare per dieci, dodici ore un Boeing 777», racconta il direttore finanziario di una primaria compagnia europea. I preventivi, planati sulla scrivania del cfo, non lasciano spazio a dubbi. Un solo motore modello Pratt & Whitney PW1127G per un A320neo gli viene proposto a 15 milioni di dollari (a pezzo), contro i 13,5 milioni per un GE90-115B installato sui Boeing 777-300.
«Costi fuori controllo»
«I costi dei motori sono completamente fuori controllo», ha tuonato in una recente conference call con gli investitori Michael O’Leary, amministratore delegato del gruppo Ryanair, che pure non è colpito dal fermo dei Pratt & Whitney, non avendoli installati sui suoi Boeing e Airbus. «È un mercato con forti vincoli e stiamo assistendo ad aumenti drammatici», ha proseguito.
Squilibrio tra domanda e offerta
L’esperto Rob Morris, che è stato Global Head of Consultancy di Ascend per Cirium, conferma i valori elevati per i propulsori, che «stanno attualmente incentivando lo smantellamento anticipato di alcuni A320neo e A321neo». «È una caratteristica dell’attuale squilibrio tra domanda e offerta», dice al Corriere. «Una volta che la situazione tornerà a normalizzarsi, lo scenario potrebbe cambiare», sostiene. Quando? «Pratt & Whitney indica il 2030, ma è difficile dirlo con certezza».
Il maxi-accordo di Ryanair
Per evitare problemi, nei giorni scorsi Ryanair ha firmato un accordo di 15 anni con il costruttore franco-statunitense di motori Cfm. L’intesa prevede che la low cost irlandese acquisti da loro oltre un miliardo di dollari all’anno in parti di ricambio e apra due centri di manutenzione dei propulsori in grado di gestire la propria flotta di circa 2 mila esemplari Cfm. «Non c’è dubbio che nei prossimi dieci anni assisteremo a una significativa inflazione dei costi su nuovi aeromobili, motori e riparazioni, finché le catene di approvvigionamento non torneranno a normalizzarsi», ha spiegato O’Leary.
18 febbraio 2026 ( modifica il 18 febbraio 2026 | 15:17)
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