di
Leonard Berberi
I destini incrociati delle due principali compagnie del gruppo franco-olandese. I conti del 2025 si chiudono con oltre 2 miliardi di utile operativo
Il 19 febbraio le azioni del titolo Air France-Klm sono balzate di quasi il 12%. Con un utile operativo cresciuto di 400 milioni di euro in un anno — sforando i 2 miliardi per la prima volta nella storia del gruppo —, cabine di classe Business e Prima sempre più piene e un mercato transatlantico in salute, pur con le tensioni geopolitiche, gli investitori hanno mostrato tutta la loro soddisfazione per i risultati del gruppo franco-olandese che in Europa sfida Lufthansa e Iag (British Airways, Iberia).
Il cambio di passo
«Nonostante le persistenti incertezze esterne, affrontiamo il 2026 con fiducia e con l’impegno a realizzare la nostra roadmap strategica con rigore e disciplina, per raggiungere i nostri obiettivi di medio termine», ha detto il ceo, Benjamin Smith, commentando i risultati. Risultati solidi, che hanno messo in mostra pure il ritorno sulla scena di Air France, dopo anni in cui la compagnia transalpina ha deluso le aspettative, zavorrata da scioperi, costi operativi elevati, perdite significative.
Il nodo olandese
Ma dopo aver sistemato alcuni dossier, ora a Smith resta un (grande) problema da risolvere: Klm. Ed è un problema quasi a sorpresa. Un tempo fiore all’occhiello del gruppo e invidiata per i risultati ben al di sopra della media del settore — tanto che tutti volevano «accasarsi», Alitalia compresa —, l’aviolinea olandese è uscita dalla pandemia meno bene delle altre e negli anni successivi la situazione è peggiorata. Tanto che oggi è quella che abbassa il margine operativo (il principale indicatore) del gruppo.
Un inizio 2026 difficile
Non bastasse questo, Klm ha iniziato l’anno con 90 milioni di euro di costi extra per il maltempo di gennaio, un’improvvisa carenza di liquido antigelo nell’hub di Amsterdam, centinaia di voli cancellati, decine di migliaia di passeggeri da sistemare e compensare per i disagi. Tutto questo inciderà sugli utili del primo trimestre 2026, ha fatto sapere il colosso europeo, aggiungendo che è stata avviata un’indagine sulla gestione dell’emergenza.
«Un grattacapo per il ceo»
«Il ruolo di Klm nel gruppo va di pari passo con il peso specifico dell’Olanda nella gestione della società: se prima era una condivisione di responsabilità, oggi è tutto in mano a Parigi», spiega una fonte a conoscenza delle dinamiche interne. «Negli anni passati Klm aveva ragione ad alzare la voce, chiedendo un trattamento privilegiato rispetto ad Air France», aggiunge un’altra fonte. «Ma se prima era quella che teneva a galla i conti del gruppo, oggi è un grattacapo per Smith».
Il ruolo degli Stati
Più di qualcuno ricorda le tensioni tra gli Stati. Oggi quello francese è il principale azionista del gruppo (28%), mentre quello olandese è fermo al 9,1%. Ma nel febbraio 2019 — quando aveva il 5,9% — acquistò, a sorpresa e nella notte, un altro 12,68% così da «essere in grado di influenzare direttamente lo sviluppo futuro di Air France-Klm, in modo da assicurare al meglio l’interesse pubblico olandese», comunicò ai tempi il governo.
L’irritazione di Parigi
Un «agguato» a sangue freddo, secondo Parigi (che ai tempi aveva il 14,3%). Soprattutto perché la compagnia doveva «rimanere libera da interferenze statali», fece sapere l’esecutivo transalpino. Che oggi, sette anni dopo quell’incidente, ha raddoppiato le sue quote nella stessa azienda. Ma è stata quella, una «ferita» istituzionale che non è mai guarita, secondo gli addetti ai lavori.
I numeri del 2025
Nel 2025 il gruppo ha registrato un margine operativo del 6,1%. Ma il fronte olandese è quello peggiore, a leggere il dettaglio delle prestazioni. Perché se Air France registra il 6,7% (balzando dal 5,1% del 2024), Klm non va oltre il 3,2% (in calo rispetto al 3,3% dell’anno prima), mentre la divisione low cost Transavia (operativa soprattutto sull’Olanda) è in negativo dell’1,4% (era positiva dello 0,1% nel 2024).
Il contributo al gruppo
Negli ultimi anni il contributo di Klm sui ricavi del gruppo resta stabile al 40%, secondo l’analisi del Corriere su dati finanziari. Quello che è cambiato significativamente è il peso del vettore olandese sul risultato operativo. Nel 2019, per esempio, l’intero perimetro ha registrato 1,14 miliardi: di questi il 75% è derivato dal contributo positivo di Klm. Nel 2025 sui 2 miliardi, il peso di Klm è stato del 20,8%, contro il 68% di Air France.
I costi nell’hub di Amsterdam
I risultati deboli di Klm, secondo Steven Zaat — il direttore finanziario del gruppo — sono dovuti in particolare alla situazione ad Amsterdam. A partire dall’aumento delle tariffe aeroportuali del 41%. Ma a leggere il documento di fine anno c’è anche altro. Si parla di «riduzione della domanda di passeggeri a basso rendimento, che incide in modo particolare su Klm in quanto vettore di collegamento» e delle «interruzioni operative».
I piani di riduzione dei costi
Il programma di efficientamento, chiamato «Back on Track», ha generato «un contributo di almeno 450 milioni di euro», sostiene l’azienda. Grazie al «miglioramento della produttività rispetto all’anno precedente», alla «riduzione di 250 posti di lavoro negli uffici», ai risparmi sui costi (rinegoziazione dei contratti per i componenti dei Boeing 787) e alle «iniziative sui ricavi» con l’introduzione di sistemi di tariffazione dinamica.
Previsti altri tagli
La compagnia olandese deve raggiungere nel 2028 un margine operativo «superiore all’8%» (lo stesso fissato dal gruppo Lufthansa). E per farlo Klm «continuerà ad attuare il proprio programma di trasformazione e a migliorare la produttività, in particolare attraverso l’espansione delle operazioni a lungo raggio», spiega ancora la società. Non solo. «Proseguirà inoltre con misure di efficientamento dei costi, incluse ulteriori riduzioni di quelli non legati alla performance, valutando parallelamente interventi strategici». Cioè ulteriori tagli.
23 febbraio 2026 ( modifica il 23 febbraio 2026 | 11:17)
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