Si è conclusa da poco la prima qualifica dell’anno sullo splendido tracciato dell’Albert Park in Australia, e se il risultato finale non è poi così diverso dalle aspettative, quanto visto in pista in termini di prestazioni ha sicuramente fatto una certa impressione. Mercedes sigilla infatti tutta la prima fila con un vantaggio abissale: Russell rifila 8 decimi ad Hadjar primo degli inseguitori e Antonelli chiude secondo con mezzo secondo di vantaggio sul gruppo senza neppure avere il tempo di tarare adeguatamente l’assetto meccanico della vettura. Un dominio del team guidato da Toto Wolff che va oltre le aspettative della vigilia, grazie anche, va detto, ad una serie di combinazioni che l’hanno in parte amplificato. L’assenza di Verstappen in Q3 e una Ferrari con qualche problema di gestione dell’energia hanno sicuramente aiutato ad ampliare ancor di più il divario a vantaggio delle frecce d’argento, ma difficilmente si sarebbe scesi sotto al mezzo secondo. I motoristi di Brixworth sono senza dubbio i veri protagonisti di questo risultato: la Power Unit Mercedes non ha rivali in termini di sfruttamento e rigenerazione dell’energia, l’aspetto chiave di queste nuove vetture, e i dati lo tradiscono in maniera inequivocabile.

Mercedes: non è solo Power Unit, ma comunque gran parte del vantaggio arriva da lì

È vero, la W17 guidata da Russell e Antonelli non domina solo grazie all’unità motrice. Seguendo i dati dell’intera sessione, abbiamo visto come specialmente il pilota britannico sia stato conservativo nella prima fase per spingere davvero anche in curva soltanto in Q3 e mostrare un comportamento complessivo della monoposto ottimo anche a livello telaistico: ottimo il bilanciamento e l’equilibrio tra gli assali, il carico aerodinamico è abbondante e i piloti viaggiano sui binari. Ma il grosso del gap si apre quando il limite diventa la capacità di sfruttamento dell’energia. Il margine che ha il team di Brackley è apparso enorme in questo senso, su una pista particolarmente complicata sotto questo punto di vista. L’esempio più evidente è tutta la parte posteriore della pista: il tratto da curva 8 a curva 9, il semirettilineo caratterizzato dal cosiddetto super clipping, vede già un dominio chiaro di Russell, ma ancor di più accade nel tratto subito successivo, tra la 10 e la 11. Quello rappresenta chiaramente uno dei punti dove le Power Unit sono più “affamate di energia”, dato che si arriva dall’allungo precedente affrontando solo la veloce chicane di curva 9-10, senza una frenata vera, ed in cui è necessario recuperare carica tramite l’utilizzo del motore endotermico. La Mercedes, pur essendo la monoposto più veloce nel primo tratto, risulta nettamente la più rapida anche nel secondo, con la chiara impressione che più le condizioni si fanno complicate sotto il profilo energetico, maggiore diventa il vantaggio a disposizione di Russell e Antonelli, che solo in quel tratto rifilano mezzo secondo a tutti. Inoltre, mentre è evidente dai dati come tutti debbano in qualche modo “spalmare” l’energia disponibile tra i vari allunghi, la Mercedes primeggia in praticamente tutte le velocità prima delle staccate, confermando di avere più margine a disposizione per tutto il giro. Chiaramente aggiungendo l’ottimo telaio sopra citato a questo tipo di capacità il risultato non può che essere quello del dominio visto in questa sessione.

Ferrari: la migliore in curva in molti tratti. Il telaio è ottimo ma il gap motoristico è importante

Il team del Cavallino, dal punto di vista telaistico, ha mostrato riscontri anche migliori delle aspettative. La macchina non ha la stabilità della Mercedes, ma risulta efficace in tutte le fasi di curva, ed è veloce sia nei tratti più lenti che nelle curve ad alta percorrenza. Non solo, il terzo settore di Melbourne è quello più critico sul fronte gestione gomme, dove vetture come la McLaren della stagione passata, o la RedBull del 2023 facevano una differenza enorme sulla concorrenza. E proprio in quel tratto Leclerc guadagna tra un decimo e mezzo e due decimi su tutti i rivali diretti, dimostrando che appunto la monoposto ha una base solida dal punto di vista aero meccanico ed un’impostazione corretta sulla gestione della temperatura degli pneumatici. Il problema è il divario motoristico che appare davvero importante, anche se gli 8 decimi recuperati non sono interamente veritieri. Sia Leclerc che Hamilton, infatti, hanno avuto nel Q2 parecchi problemi alla parte elettrica che hanno avuto poi un effetto sull’ottimizzazione anche del Q3. Tutto ciò si è tradotto in una difficoltà dal punto di vista puramente energetico importante. Nel tratto da curva 10 a curva 11 si vede chiaramente dai dati una “fame” di energia da parte dell’unità motrice di Maranello, con Leclerc che accusa 14 km/h di differenza di velocità alla staccata della 11, unita ad un Lift and Coast per ricaricare “disperatamente” enorme, dai nostri dati lungo circa 200 metri. Questi problemi sarebbero stati con tutta probabilità leggermente inferiori senza le problematiche riscontrate, ma nulla a che vedere col distacco rimediato, che poteva forse scendere intorno al mezzo secondo, ma difficilmente di meno. Tra i due piloti brilla ancora Leclerc, ma va detto che l’Hamilton visto in pista a Melbourne sembra un parente solo alla lontana di quello della stagione scorsa, con una seconda fila sfuggita appunto per la difficoltà a gestire queste problematiche, mentre alla guida la confidenza è apparsa decisamente migliorata, e questo non può che essere un buon segnale per il sette volte Campione del Mondo. In assoluto per la rossa c’è un ovvio clima di preoccupazione perché vedere una base telaistica solida annientata da una tale differenza di potenziale dal punto di vista motoristico rappresenta una sfida non banale per la stagione in corso.

McLaren: Power Unit Mercedes ma non ancora gli stessi riscontri, per due motivi

Del pacchetto di mischia dietro a Mercedes fa comunque parte anche la McLaren, con Piastri a sua volta a un soffio dalla seconda fila e Norris subito dietro. La domanda principale che in molti si fanno in queste ore è perché un team come quello di Woking non mostra le stesse caratteristiche della Mercedes con cui condivide l’unità motrice? Le ragioni sono principalmente due: la prima è che il progetto della MCL40 prevede una filosofia di gestione energetica abbastanza diversa da quella della casa madre, con rapporti del cambio molto più corti e un approccio che prevede più lift and coast nella guida (quasi totalmente assente in Russell e Antonelli). L’altro motivo, il principale, è che, come ha spiegato Andrea Stella direttamente, il motorista fornitore ha quest’anno un vantaggio enorme nell’avere il pieno controllo del software di gestione della parte elettrica, che necessita di una ottimizzazione estrema dei parametri e delle mappe, a cui i clienti non hanno ancora completamente accesso. Dai dati notiamo anche qualche piccola difficoltà per Piastri nelle curve lente, a significare, forse, una monoposto non ancora arrivata al peso ideale, nonostante la “dieta” a cui è stata sottoposta prima di Melbourne. Questo pare abbia un certo impatto anche sul fronte passo gara e gestione gomma, quello che appare dalle simulazioni un po’ il punto dolente della attuale McLaren e che sarà interessante verificare appunto dopo lo spegnimento dei semafori a Melbourne.

La vera sorpresa positiva: Hadjar e la Power Unit RedBull

Al di là di Mercedes, l’altra prestazione inattesa alla vigilia era quella del team RedBull. In senso negativo di Max Verstappen, dato che un incidente alla prima curva del primo giro non è certo ciò a cui il quattro volte iridato ci ha abituato, anche se dalla dinamica sembra che l’innesco del recupero energia al posteriore abbia dato un contributo importante al bloccaggio dell’assale e al conseguente testacoda. In senso positivo però il terzo posto di Hadjar è da celebrare assolutamente, dato tutto ciò che abbiamo solitamente visto accadere ai compagni di squadra di Verstappen. Il francese sembra in grado di sfruttare l’occasione di arrivare nel team austriaco all’esordio di una generazione di auto complicate dal punto di vista motoristico, ma decisamente meno estreme sul fronte bilanciamento e gomme, e quindi più semplici da portare al limite. Dai dati emerge però una caratteristica sorprendente ossia una Power Unit RedBull decisamente seconda forza dietro a Mercedes. Il lavoro fatto a Milton Keynes sembra incredibile e l’energia disponibile per Hadjar nei suoi giri a partire dal Q3 è stata notevolmente superiore ad esempio a Ferrari e McLaren, soprattutto nella parte alta dello spettro in quella che sembra una chiara trasposizione del vecchio know-how Honda che eccelleva proprio in quella fase.

Per la gara i nemici Mercedes sono partenza e affidabilità

Alla luce di tutto ciò il pronostico per la gara è chiaramente per una doppietta Mercedes, con però l’affidabilità come una delle preoccupazioni principali per il team guidato da Wolff, considerando anche che Russell ha già dovuto montare un nuovo pacco batterie e una nuova centralina, per problemi riscontrati durante il weekend. L’altro dubbio è sulle partenze, dove Mercedes, col turbo di grandi dimensioni, era apparsa nei test più in difficoltà e dove Hadjar e Leclerc ripongono le loro speranze per potersi inserire nelle prime due posizioni, provando poi a resistere in una gara che vedrà la gestione dei sorpassi come qualcosa di estremamente complicato.