Petroliere Stretto di Hormuz: come sono fatte e come funzionano

Lunghe anche più di 300 metri, capaci di portare milioni e milioni di barili di greggio: dimensioni e tecnologia fanno delle petroliere, soprattutto le più grandi, un gioiello fondamentale per l’economia del pianeta

Maurizio Bertera

8 marzo – 08:01 – MILANO

Che le petroliere fossero fondamentali nel traffico marittimo è scontato, che senza quanto trasportano si rischiano seri problemi energetici per ogni Paese non fa notizia, che una parte importante dell’economia ne sia condizionata è aspetto noto. La (brutta) sorpresa è che a causa della guerra Usa-Iran e del sostanziale blocco dello Stretto di Hormuz, le petroliere finissero in copertina dopo che per anni le attenzioni della marineria sono state riservate alle grandi navi da crociera, considerate prodigi della tecnica, per la loro dimensione e la possibilità di portare migliaia di persone. In realtà, anche le petroliere bloccate nello Stretto sono dei gioielli nautici e tecnologici, che valgono cifre incredibili quando sono cariche e richiedono assicurazioni senza limiti, soprattutto in queste settimane. Tanto che armatori e diplomatici sono impegnati in modo totale per permettere di risolvere prima possibile la drammatica situazione: secondo la Lloyd’s Market Association di Londra il valore delle navi ferme supera i 25 miliardi di dollari, tanto per capirsi tre in più dell’intera legge di bilancio 2026-2028 per il nostro Paese. E metà del valore sia rappresentato da carburante. Non stupisce quindi che secondo quanto riferito da Reuters, la Cina sarebbe impegnata in negoziati diretti con l’Iran per garantire il passaggio sicuro di petroliere cariche di petrolio e di navi che trasportano gas naturale liquefatto qatariota.

LE CATEGORIE—  

Per scoprire come sono fatte le petroliere, partiamo dall’Abc. Si tratta di una nave cisterna adibita al trasporto di greggio (crude oil tanker) o dei prodotti derivati (product tanker): oltre agli oleodotti, è l’unico altro modo per trasportare grandi quantità di greggio. Sono classificate in cinque categorie, in base alla loro stazza: megapetroliere o Ulcc (Ultra Large Crude Carrier) con portata superiore a 300mila tonnellate; superpetroliere o Vlcc (Very Large Crude Carrier, le più utilizzate) con capacità di carico superiore a 200mila tonnellate; Suezmax tra le 125mila e le 200mila tonnellate di capacità e che possono transitare nel canale di Suez; Aframax con capacità compresa tra le 80mila e le 125mila tonnellate; Panamax tra le 50mila e le 79mila tonnellate, con e una larghezza massima di 32,2 m, quindi in grado di passare attraverso il canale di Panama. Le Ulcc si possono considerare le più grandi navi al mondo, superiori anche alle portaerei statunitensi a propulsione nucleare come quelle della classe Nimitz che sono lunghe 330 metri e stazzano 100mila tonnellate. Le loro dimensioni e massa fanno sì che abbiano una manovrabilità molto scarsa, tanto che lo spazio di arresto si misura in miglia. Inizialmente, le petroliere non potevano scaricare il combustibile attraccando direttamente ai moli, in quanto i porti non potevano ricevere navi così imponenti. Pertanto si ricorreva a naviglio minore per trasferire il carico dalla nave che rimaneva al largo della terra ferma. In seguito molti porti si sono attrezzati con impianti di pompaggio posti al largo: in questo caso il combustibile viene trasferito per mezzo di mini- oleodotti che collegano la terra con l’impianto. Per la cronaca, la più grande petroliera mai esistita è la Seawise Giant, entrata in servizio nel 1981 e costruita in Giappone dai cantieri Sumitomo Corporation di Yokosuka. Aveva una lunghezza complessiva di ben 458 metri, una larghezza di 69 m e una portata di 564.763 tonnellate circa. Rimase in servizio attivo fino al 2004, poi convertita in un’unità di stoccaggio statica e infine demolita nel 2010. L’ancora della nave, pesante 36 tonnellate, è stata ristrutturata e si trova al centro della piazza antistante l’Hong Kong Maritime Museum. Con il carico massimo di circa 4,1 milioni di barili di greggio, Seawise Giant aveva un pescaggio – l’altezza della parte immersa in acqua – di circa 24,6 metri, che rendeva impossibile la navigazione perfino attraverso il canale della Manica e quello artificiale di Suez.

A BORDO SONO IN POCHI—  

Seawise Giant aveva un equipaggio di 40 persone: nulla rispetto a quanto è richiesto a una nave da crociera (logico) ma tanti pensando che oggi su una Ulcc o una Vlcc ce ne sono una trentina al massimo, grazie ovviamente all’automazione, il che abbassa il costo di trasporto per barile. Il personale è suddiviso principalmente in tre dipartimenti: coperta (i marinai dal comandante al mozzo), macchina (ingegneri e tecnici) e camera (cuochi e servizi vari). È la normalità che sia composto da persone di sette, anche dieci nazionalità, ma questo succede anche sulle navi della Costa Crociere o della Msc dove si arriva a 70 nazionalità diverse con una forte rappresentanza da paesi asiatici (come Indonesia e Filippine), Sud America ed Europa dell’Est. L’equipaggio di una petroliera vive  all’interno di una struttura dedicata chiamata castello (il cosiddetto accommodation block), situata a poppa e separata dalle cisterne di carico per ragioni di sicurezza. Le cabine sono ovviamente differenti – come gli stipendi – a seconda del ruolo ricoperto a bordo e ci sono zone in comune: più che per l’impegno reale, la navigazione è faticosa in termini di tempo: è normale non toccare terra per 20-30 giorni e sono pochissimi i momenti liberi durante l’anno. Tenere ferma una petroliera ha un costo enorme. Quanto alla navigazione vera e propria, praticamente tutto avviene dalla plancia di comando – dotata di ogni ausilio elettronico di ultima generazione – gestita dal comandante e dagli ufficiali, spesso con l’ausilio di un pilota portuale nelle fasi delicate. Considerando la massa colossale, le manovre non sono ovviamente facili: per quelle a bassa velocità, specialmente nei porti, si utilizzano i bow thruster (eliche trasversali di prua) e si chiede il supporto dei rimorchiatori. Negli ultimi anni, nei tratti di mare più pericolosi del pianeta, è usuale che a bordo ci siano anche dei contractors a difesa della petroliera. Non è un mistero che anche sulle navi delle compagnie occidentali che non dovrebbero avere niente a che fare con la Russia, capita spesso che la protezione sia affidata a ex-soldati delle forze speciali russe. 

IL DOPPIO SCAFO—  

Non si esagera a dire che le petroliere quando sono cariche sono delle gigantesche potenziali “bombe galleggianti”. Ecco perchè, a seguito di una direttiva Imo (Organizzazione Marittima Internazionale) dai primi anni Novanta sono state costruite con doppio scafo, cioè con un’intercapedine di circa 1,5-2 metri tra lo scafo esterno e le cisterne di carico. Questo ha contribuito a elevare gli standard di sicurezza e far diminuire significativamente gli episodi di inquinamento causati da collisioni. Oltre alla normativa Imo, anche le autorità nazionali hanno introdotto rapidamente l’adozione del doppio scafo. La legislazione dell’Unione Europea e degli Stati Uniti impone che – rispettivamente dal 2010 e dal 2015 – solo le navi dotate di doppio scafo possono entrare nelle acque che ricadono sotto la rispettiva giurisdizione. Questa legislazione è stata emanata a seguito degli effetti di gravi incidenti che hanno coinvolto le petroliere, a partire da quello terribile nel 1990 quando la  Exxon Valdez perse 40,9 milioni di litri di petrolio nel golfo dell’Alaska. Oggi le navi devono possedere, oltre alle stive per il carico, intercapedini separate dove alloggiare la zavorra o altri liquidi che favoriscono la stabilità in navigazione, e delle paratie longitudinali che generino un’ulteriore divisione del carico nel senso della lunghezza. Infine, le motorizzazioni: sono prevalentemente diesel a due tempi a ciclo lento, progettati per l’efficienza sui lunghi tragitti – più importante delle prestazioni velocistiche –  accoppiati direttamente all’elica. Spesso superiori a 12 metri di altezza e 20 metri di lunghezza, per un peso di oltre 2mila tonnellate, sviluppano potenze enormi, sino a 130mila cavalli, circa la metà delle portaerei della già citata classe Nimitz che però sono spinte da due reattori nucleari e quattro turbine. Consumi? Anche 6.200 litri di carburante all’ora, quindi più di 100 al minuto. Il giusto per dei giganti del mare.

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