VENEZIA – Assieme ai cavalli e al leone occorrerebbe mettere tra i feticci veneziani anche le carrozze, perché Venezia ha costruito carrozze per cavalli fino alla fine del Settecento. Lo spiega benissimo un quadro famoso ma poco noto, quasi sconosciuto.
Una recente mostra in Piemonte ha esposto l’olio di un vedutista veneziano, abilissimo nella prospettiva, Michele Marieschi (1710-43) dipinto attorno al 1741, conservato a Milano e di proprietà del FAI. Si nota come, nel campo dei Frari, proprio a fianco dell’imponente chiesa trecentesca, si costruissero splendide carrozze. Che entravano in attività però nella terraferma, per i nobili possidenti e i villeggianti del Terraglio e della Riviera del Brenta, protagonisti di quella Grande Venezia che in quel periodo mostrava il suo potere quasi più per terra che per acqua.
Vicino a campo dei Frari si trova ancora il “sotopòrtego delle Carrozze”, testimonianza di un’attività imprenditoriale che splendeva a Venezia, con artigiani creatori di queste regine del trasporto. Il dipinto di Marieschi come una fotografia di archeologia industriale mostra anche, in primo piano, una persona soccorsa dopo un borseggio, mentre l’aggressore sta fuggendo: altra tradizione lagunare. Ma non si pensi che una Venezia così “moderna” appaia solo in un dipinto ad olio: è più facile vederla nelle incisioni che Marieschi stesso fece, numerose, usando lo stesso soggetto.
Questo dipinto – in passato si trovava a Berlino – si è mosso da Milano verso la laguna l’ultima volta 60 anni fa, per la mostra sui vedutisti veneziani. La voglia di ruote, carrozze e cavalli dopo il crollo del 1700 riappare con un progetto degli anni Settanta dell’800, che riscopre il feticcio “cavalli-carrozze”. La città e il suo territorio stanno nel regno d’Italia da pochi anni, e Venezia dimostra tutta la voglia, allora, di trasformarsi in una normale città europea, simile a tante altre, proprio con i rumori delle carrozze e dei cavalli.
L’idea clamorosa fu un “Progetto di congiunzione della Piazzetta di S. Marco e l’Isola di S. Elena mediante una via pensile lungo la Riva degli Schiavoni”.
Evento già ricordato dallo studioso Alvise Zorzi che, rileggendo le cronache dell’epoca, aveva notato come “il feeling corrente nei veneziani di quel tempo” fosse “l’aspirazione a non essere più cittadini di una città unica, eccezionale”. Città che era, e si sentiva, “Contre Nature”, come aveva scritto François Auguste René de Châteaubriand, diplomatico, padre del romanticismo letterario francese.
Del resto, proprio i fermenti della modernità ottocentesca resero possibile il Ponte ferroviario, la Strada Nuova, il bacino Orseolo. Stavano cambiando tutte le città europee, da Parigi a Londra, esplodevano i frastuoni: perché non lo avrebbe dovuto fare Venezia?
Facciamo un passo indietro di pochi anni, quando c’erano ancora gli austriaci a dominare in città. Siamo nel 1853, quando un imprenditore edile fatto ricordato tempo in un numero di “Insula”, la rivista della società che gestiva alcune attività della Legge Speciale – di nome Giovanni Busetto originario di Pellestrina, detto “Fisola (lui, il bonificatore della zona “Sacca Fisola”) chiedeva al giovane architetto Lodovico Cadorin un “Progetto di palazzo da erigersi sulla Riva degli Schiavoni”.
Idea faraonica di un edificio lungo 600 metri, largo 47 dove dovevano trovare spazio bagni, teatro, sale da ballo, camere d’albergo, giardino pensile). Fisola aveva già pensato al primo stabilimento di bagni al Lido (che allora molti visitatori stranieri definivano area desolata’) e la sua azione innovatrice viene premiata perché il Comune approva il progetto del Palazzone che avrebbe “distrutto” l’immagine che abbiamo adesso dell’area marciana. Ma non si farà che come tanti altri: dall’arrivo del treno-tram fino alla punta della Salute, sottopassaggi acquei nei canali e (1714) un ponte di collegamento tra San Marco e Giudecca firmato dal cartografo Vincenzo Coronelli.
Questa cornice serve per capire il contesto nel quale si colloca, due decenni dopo del progetto Fisola, l’idea del prefetto Luigi Torelli (siamo ora nel 1872) che stampa un opuscolo per spiegare la costruzione di un percorso sopraelevato su colonne di ghisa, lo stesso materiale di alcune ringhiere dei ponti in funzione ancora.
Partendo dalla piazzetta del Palazzo Ducale doveva unire la parte estrema di Giardini con il Molo, davanti al Palazzo Ducale arrivando fino ai giardini di Castello. Si pensava di giungere per la via aerea’ (quattro metri dal suolo, anche pedonale e a pagamento) fino a San’Elena dove organizzare un nuovissimo bacino per feste d’acqua 412 per 336 metri– mentre cavalli e carrozze dei veneziani potranno circolarvi attorno, per divertimento.
«Io sono persuaso – scriveva Torelli – che le condizioni saranno uguali a quelle di tutti gli altri paesi che hanno la passeggiata lungo la riva del mare come Livorno, Napoli e Palermo». Nelle stalle di Sant’Elena avrebbero poi trovato spazio carrozze e cavalli dei veneziani. Futuro? No, niente altro che il ritorno dei cavalli.
Quelli che il poeta Francesco Petrarca descrisse nel 1364 in piazza San Marco: una corsa dove “ventiquattro nobili garzoni, belli tutti della persona e magnificamente vistiti, si tolsero il vanto di far quella mostra di pubblica gioia”. Una galoppata “senz’adoperare le armi, e presenta alcunché di guerriero solo perché i cavalieri correndo brandiscono le aste, imbraccian gli scudi e fanno svolazzare al vento seriche bandiere”. Dopo di questa una giostra un’altra di stile medievale, simile a quelle che tutti conoscono in cui “si usano le armi, e ha sembianza di duello” dove gli antagonisti sono abili “al maneggio de’ cavalli”.
Venezia non molla facilmente i suoi cavalli. Ci sono testimonianze fino all’inizio del 700 di “cavallerizze” cioè dei maneggi: una in calle della Cavallerizza, l’altra vicino a rio Marin e una alla Giudecca. Lo dimostra anche il testamento del veneziano Antonio Lotti maestro di cappella di San Marco che nel maggio del 1738 lasciava alla moglie, il soprano Santa Stella, una carrozza costruita a Dresda, cavalli e finimenti.
A raccontare l’ultimo atto delle insopprimibili carrozze esce nel 1866 un volume sulle “Consorterie delle arti edificative prima della caduta della Repubblica Venezia” di Agostino Sagredo. Quanti erano i carrozzieri? Tre garzoni, dodici lavoranti e sei capomastri tra quelli che potevano – essendo iscritti all’Arte – “far e desfar carrozze”. I Carozzieri erano uniti nella corporazione dei Seleri, dei Tapezzieri, e dei Bolzeri (valigiai). Proprio vero che i cavalli e la mitologia del movimento in carrozza hanno accompagnato a lungo la Serenissima.