di
Leonard Berberi
Il rapporto preliminare svela i dettagli del volo Sas diretto a Copenhagen: l’Airbus A320neo si è fermato vicino ai depositi di carburante dopo aver tentato il decollo da una via di rullaggio
A un certo punto, con i motori al massimo e l’aereo lanciato oltre i 200 chilometri orari, il primo ufficiale si accorge che lo spazio davanti sta diventando troppo ristretto per poter decollare in tranquillità. Poi guarda alla sua destra. E nota che la pista, quella vera, è un’altra. «No, questo non va bene», esclama. Poi, rivolto al comandante, urla quattro volte: «Stop! Stop! Stop! Stop!». Sette secondi dopo il jet tocca la sua velocità massima — 235 chilometri orari — prima di rallentare e fermarsi, ad appena 65 metri dai depositi con tonnellate di cherosene dell’aeroporto di Bruxelles.
«Incidente serio»
La sera del 5 febbraio scorso un Airbus A320neo di Scandinavian Airlines (Sas) diretto a Copenaghen ha rischiato seriamente di sfondare la recinzione e di finire contro il distributore di carburante dopo una catena di eventi che hanno portato a quello che le autorità belghe definiscono un «serious incident» nel rapporto preliminare. Non solo il comandante — pilota esperto — non sembra essersi accorto dell’errore, ma nemmeno alla torre di controllo hanno notato che il velivolo si era infilato in una via di rullaggio e non sulla pista per il decollo.
I fattori scatenanti
Non hanno aiutato — si legge tra le righe del documento — una certa fretta di ripartire per recuperare il ritardo accumulato, soprattutto a causa di alcune procedure di sghiacciamento. E nemmeno l’asfalto bagnato dalla pioggia, che ha reso più complicato distinguere i vari elementi, con le luci che si riflettevano un po’ ovunque. «Stiamo bene, ma qualcosa è andato davvero storto», sono le ultime parole del pilota alla torre di controllo prima di far evacuare l’aereo e rientrare al terminal. Nessuno è rimasto ferito.
I preparativi
Alle 21:06 l’Airbus A320neo di Sas parcheggia all’aeroporto di Bruxelles con un’ora e dieci minuti di ritardo. L’imbarco dei passeggeri per il volo successivo (152), con destinazione la capitale danese, non è dei più rapidi: ci sono molti viaggiatori con «notevoli quantità di bagaglio a mano». Gli assistenti di volo, scrive il rapporto, «attraverso il sistema di annunci di bordo effettuano diversi avvisi per chiedere di accelerare le operazioni». L’equipaggio, insomma, è sotto pressione per rispettare lo slot di partenza.
«Pronti a partire»
Alle 21:58 e 26 secondi i piloti del volo Sas comunicano alla torre di controllo che sono pronti ad avviare il rullaggio prima del decollo. Dodici secondi dopo l’A320neo inizia a muoversi. Il comandante è «pilot flying» — colui che fisicamente manovra l’aereo —, il primo ufficiale è «pilot monitoring», colui che monitora e fornisce le indicazioni. Il controllo del traffico aereo propone all’equipaggio una partenza dalla pista 7 destra, passando dall’intersezione C6 per guadagnare tempo. I piloti accettano.
Il rullaggio
Da lì inizia la catena di eventi che porta all’incidente. Quando arrivano a un «incrocio», i piloti del volo Sas non attraversano l’intersezione C6 — che conduce alla pista assegnata — ma virano a sinistra e imboccano la via di rullaggio E1, che corre parallela. Al controllore però comunicano di essere nel posto designato. Alle 22:03 e 16 secondi l’equipaggio riceve il via libera al decollo. Alle 22:03 e 51 il jet avvia l’accelerazione. Alle 22:04 e 2 secondi procede a 100 nodi (185 chilometri orari).
La spinta dei motori
È un passaggio delicato. Il primo ufficiale annuncia i 100 nodi perché è previsto dalle procedure di controllo incrociato «per verificare che le indicazioni di velocità dei due piloti siano coerenti», sottolinea il rapporto preliminare. «Segnala il passaggio dal regime di bassa velocità a quello di alta velocità». Il comandante (56enne con 15.089 ore di volo alle spalle) nota «che la visuale frontale appare sempre più ristretta, ma non reagisce immediatamente», mettono nero su bianco gli investigatori.
Le stranezze
Il velivolo aumenta la velocità, ormai ha percorso più di metà della via di rullaggio. La distanza ridotta viene notata anche dal primo ufficiale (26 anni, 956 ore in cabina) che, riferisce in seguito, trova insolito che il comandante non abbia risposto «secondo le procedure operative standard, come normalmente previsto». Il copilota guarda così all’esterno e «immediatamente riconosce che l’aeromobile non si trova su una pista». E lancia l’allarme.
La frenata
Alle 22:04 e 9 secondi il comandante tira le manette al minimo e inserisce la massima inversione di spinta. L’aereo — in quel momento lanciato a 235 chilometri orari — inizia a rallentare. Quattordici secondi dopo si ferma in fondo alla via di rullaggio, a pochi metri dalla zona con luci di protezione della pista, una recinzione temporanea e un impianto di carburante aeroportuale. «Scandinavian?», chiedono dalla torre, insospettiti nel vedere l’aereo fermo. «Stiamo bene, ma qualcosa è andato davvero storto», risponde il primo ufficiale.
Le prime evidenze
Gli investigatori sottolineano che non esiste una singola causa. L’episodio è il risultato di una concatenazione di fattori. La notte è buia — con la luna non visibile —, le superfici sono bagnate dalla pioggia, i riferimenti visivi sono ridotti. Non solo. Nel punto dell’errore — «un incrocio complesso» — c’è un «hot spot», una zona nota per possibili confusioni di navigazione a terra. E proprio lì una delle insegne luminose che indica la via di rullaggio E1 non funziona.
Gli intoppi
Il rapporto preliminare sottolinea che l’aereo non era dotato di strumenti che avvisano i piloti quando un decollo avviene da una pista sbagliata. Il sistema di allarme aeroportuale non ha segnalato l’errore perché il monitoraggio automatico dei movimenti è progettato per individuare le partenze da piste sbagliate, ma non da una via di rullaggio. Il controllore del traffico, nel frattempo, stava gestendo sette velivoli «contemporaneamente su due frequenze diverse». Nel frattempo Sas ha annunciato l’introduzione di mappe digitali che mostrano la posizione dell’aereo in tempo reale sulle carte aeroportuali.
14 marzo 2026
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