di
Stefano Agnoli
Secondo la società di analisi e intelligence marittima Windward, più di 1.100 imbarcazioni hanno dovuto improvvisamente fare i conti con interferenze al proprio Gps o al sistema di identificazione automatica
Mine, droni, barchini senza equipaggio, sottomarini tascabili (midget submarines), gli strumenti a disposizione degli ayatollah iraniani per ostacolare e bloccare l’attraversamento dello stretto di Hormuz sono innumerevoli: al 12 marzo si contavano almeno 16 imbarcazioni attaccate, tra petroliere, cargo e altre navi commerciali. Ma a quei sistemi, alcuni dei quali già sperimentati nelle crisi precedenti, se n’è aggiunto sin dallo scoppio del conflitto un altro, più subdolo e con un costo prossimo a zero: l’attacco cyber portato alla navigazione satellitare e all’identificazione delle posizioni delle superpetroliere o dei tanker di Lng in uscita o in entrata dal Golfo Persico.
Colpite più di mille imbarcazioni
Un primo assaggio di questa tattica si è avuto subito, nelle prime 24 ore della guerra, quando, secondo la società di analisi e intelligence marittima Windward, più di 1.100 imbarcazioni hanno dovuto improvvisamente fare i conti con interferenze al proprio Gps o al sistema di identificazione automatica, il cosiddetto Ais di cui ogni nave è dotata e che consente di determinarne la posizione. Le navi risultavano così tracciate nei luoghi più inverosimili: in aeroporti, nell’interno desertico dell’Iran o di qualcuno degli Stati del Golfo, persino sopra un impianto di energia nucleare.
L’arma del «jamming» e dello «spoofing»
Si tratta di interferenze sui segnali o addirittura della trasmissione di coordinate ingannevoli che in termini tecnici si chiamano «jamming» o «spoofing». Nel primo caso (jamming) gli iraniani hanno iniziato a trasmettere segnali radio ad alta intensità e sulle stesse bande di frequenza utilizzate dai sistemi Gps, facendoli così tracollare. Nel secondo (spoofing) si trasmettono coordinate inventate delle navi o si manipolano i segnali Gps per fare risultare i vascelli in una posizione errata.
In entrambi i casi, l’obiettivo è evidente: rendere insicure le rotte e aumentare il rischio di collisioni in tratti di mare che sono per natura stretti e congestionati.
Interferenze di 3-4 ore
In tempi normali da Hormuz transiterebbero da 60 a 140 navi al giorno, in corsie di entrata e uscita distinte che non sono più larghe di 3 chilometri l’una. Va considerato che governare mostri galleggianti come quelli che trasportano gas e petrolio è questione non banale: per virare di 180 gradi una superpetroliera da circa 300 metri di lunghezza ha bisogno di uno spazio di 2 chilometri e, in dipendenza dalla velocità tenuta, tra i 10 e i 40 minuti di tempo. Nei primi giorni della guerra fino al 3 marzo, Lloyds ha contato 1735 interferenze della durata di 3-4 ore l’una che hanno interessato 655 vascelli.
Così Teheran guadagna tempo
La reazione tipica dei comandanti, in questi casi, è di fermare la navigazione, oppure di spegnere i sistemi elettronici e di procedere a vista, cosa che però si può fare sempre con grande pericolo e preferibilmente solo di giorno. Ma anche assumendosi il relativo rischio, che le compagnie assicurative sono sempre più restie a fare – il war-risk nei primi giorni del conflitto è schizzato dallo 0,2 anche sopra lo 0,5% del valore della nave da assicurare – ne risulterebbe comunque un traffico assai rallentato e un ritmo di approvvigionamento del petrolio e del gas molto lontano dai livelli pre-guerra e dai «normali» 20 milioni di barili al giorno. Il che riporta al tema cruciale della durata del conflitto, e alla guerra «asimmetrica» (e più economica) che permette a Teheran di guadagnare tempo, proprio il fattore che gli Usa e il presidente Trump non possono sottovalutare, sia per motivi esterni – il nervosismo dei mercati – sia per ragioni interne – il consenso degli automobilisti americani in vista delle elezioni di midterm.
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14 marzo 2026 ( modifica il 14 marzo 2026 | 09:48)
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