Il confronto tra Mercedes e Ferrari emerso durante il weekend di Shanghai offre uno spunto tecnico particolarmente interessante. A una prima lettura superficiale della telemetria, infatti, potrebbe sembrare che la Ferrari sia complessivamente molto competitiva nella percorrenza di curva, mentre la Mercedes costruisca il proprio vantaggio soprattutto nelle fasi di accelerazione. Tuttavia la gara ha raccontato qualcosa di più complesso: con il passare dei giri e soprattutto nel secondo stint con gomma hard la Mercedes di Kimi Antonelli ha mostrato un passo sensibilmente più consistente rispetto alla Ferrari di Lewis Hamilton.
Analisi telemetrica completa di primo e secondo stint
Per comprendere dove nasca questa differenza è stata effettuata un’analisi telemetrica completa utilizzando i dati esportati giro completo (velocità, gas, freno e marcia) e ricostruendo la dinamica della vettura lungo l’intero tracciato tramite uno script dedicato. Questo ha permesso di elaborare diversi indicatori dinamici, tra cui la velocità lungo il giro, la differenza di velocità tra le due vetture, la differenza di accelerazione e la variazione di energia cinetica. Sono stati inoltre ricavati alcuni parametri utili per comprendere il comportamento della vettura nelle fasi di curva, come la velocità minima all’apice, la velocità raggiunta a 50 e 100 metri dall’apice e la distanza necessaria per passare da 100 a 200 km/h.
Questo tipo di approccio permette di osservare non soltanto dove una vettura è più veloce, ma soprattutto in quale fase del giro genera più energia e quindi più prestazione.
Il primo stint: Ferrari competitiva nella fase centrale della curva
Nel primo stint con gomma media il confronto tra le due vetture mostra una dinamica inizialmente piuttosto equilibrata. Analizzando i dati della differenza di velocità lungo il giro emerge come la Ferrari riesca spesso a mantenere una buona velocità nella fase iniziale e centrale della curva. In alcuni punti del tracciato la Ferrari sembra addirittura leggermente più rapida nella prima parte della rotazione.
Questo è un comportamento che può derivare da una vettura capace di generare rapidamente carico aerodinamico sull’asse anteriore o da una configurazione che permette al pilota di attaccare con decisione la fase di inserimento. Tuttavia la differenza più significativa emerge immediatamente dopo l’apice della curva.
È proprio in questa fase che la Mercedes riesce ad aumentare la propria velocità più rapidamente rispetto alla Ferrari. Il grafico della differenza di velocità mostra infatti un delta che diventa progressivamente positivo nelle prime fasi dei rettilinei, indicando che la vettura di Brackley riesce a costruire gran parte del proprio vantaggio subito dopo l’uscita dalla curva.
L’accelerazione dopo l’apice
La lettura diventa ancora più chiara osservando i dati della differenza di accelerazione tra le due vetture. In diversi punti del circuito compaiono picchi positivi proprio nelle prime fasi dei rettilinei. Questo significa che la Mercedes riesce a produrre un’accelerazione maggiore immediatamente dopo che il pilota riapre il gas.
In termini dinamici questo equivale a dire che la Mercedes è in grado di aumentare la propria velocità in meno spazio. L’effetto diventa evidente osservando la velocità raggiunta a circa cento metri dall’apice della curva. In quella fase la Mercedes ha già accumulato un vantaggio molto significativo rispetto alla Ferrari, segno che l’accelerazione iniziale della vettura tedesca è più efficace.
Questo comportamento spiega perché la Mercedes riesca a guadagnare lungo gran parte dei rettilinei anche quando la velocità massima finale delle due vetture risulta relativamente simile.
Il grafico della variazione di energia
Il grafico della variazione di energia cinetica lungo il giro conferma questa interpretazione. L’energia cinetica di una vettura è direttamente legata alla velocità attraverso la relazione fisica E = ½ m v². Quando una vettura accelera più rapidamente significa che sta aumentando la propria energia cinetica più velocemente.
Nel confronto tra Mercedes e Ferrari emergono picchi positivi proprio nelle prime fasi dei rettilinei, cioè nel momento in cui la vettura sta convertendo la potenza disponibile in accelerazione. In altre parole la Mercedes riesce ad aggiungere energia alla vettura più rapidamente subito dopo l’uscita dalle curve.
Questo è un dettaglio estremamente importante perché suggerisce che il vantaggio della Mercedes non nasce tanto nella velocità massima pura quanto nel modo in cui la vettura trasforma la potenza in velocità nelle prime fasi dell’accelerazione.
Il secondo stint: quando emerge la differenza
Il quadro diventa ancora più evidente nel secondo stint con gomma hard. Dopo i primi giri necessari per portare gli pneumatici nella corretta finestra di funzionamento la Mercedes inizia a mostrare un passo progressivamente più competitivo.
Anche in questa fase il confronto lungo il giro evidenzia lo stesso schema osservato nel primo stint. La Ferrari rimane competitiva nella fase iniziale della curva, ma la Mercedes continua a costruire il proprio vantaggio nella fase immediatamente successiva all’apice.
La velocità raggiunta nei primi cento metri di accelerazione rimane sensibilmente più elevata per la Mercedes, segno che la vettura continua a convertire la potenza disponibile in accelerazione in modo più efficace.
Perché la Ferrari, pur essendo veloce in curva, degrada di più?
A questo punto emerge una domanda tecnica molto interessante. Se la Ferrari è competitiva nella percorrenza di curva, perché non riesce a gestire gli pneumatici allo stesso modo della Mercedes?
La risposta è meno intuitiva di quanto possa sembrare, perché velocità in curva e gestione degli pneumatici non sono necessariamente correlate in modo diretto. Una vettura può essere molto efficace nel generare velocità nella fase centrale della curva ma allo stesso tempo stressare maggiormente lo pneumatico.
Quando una vettura genera molta prestazione nella fase centrale della curva lo fa spesso aumentando lo slip laterale dello pneumatico, cioè l’angolo con cui la gomma lavora rispetto alla direzione della vettura. Questo permette di ottenere una velocità elevata nel breve periodo, ma tende anche a produrre più temperatura nella carcassa e nel battistrada.
La Mercedes sembra invece avere un comportamento leggermente diverso. Nei dati la vettura di Brackley appare meno aggressiva nella fase centrale della curva ma più efficace nel momento in cui il pilota torna sul gas. Questo può essere il segnale di una vettura che mantiene una piattaforma aerodinamica più stabile durante la rotazione e l’uscita della curva.
Una piattaforma aerodinamica più stabile non significa necessariamente una vettura più veloce in curva. Significa piuttosto che il carico aerodinamico varia meno durante le fasi di rotazione della vettura. Quando questo accade lo pneumatico lavora in condizioni più costanti e tende a generare meno stress termico.
In queste condizioni la gomma rimane più facilmente nella propria finestra di funzionamento e la prestazione rimane più stabile nel corso dello stint.
Il ruolo della gestione della coppia
Un altro elemento da considerare riguarda il modo in cui la potenza viene trasferita a terra. Se una vettura riesce a gestire la coppia in modo più progressivo in uscita curva riduce il pattinamento delle gomme posteriori e quindi la generazione di temperatura.
FOTO da: @MercedesAMGF1 – X
I grafici di accelerazione e di energia suggeriscono proprio questo tipo di comportamento per la Mercedes. La vettura riesce ad aumentare la velocità più rapidamente senza mostrare picchi improvvisi di accelerazione che possano mettere in crisi lo pneumatico.
Questo spiegherebbe anche il comportamento osservato durante la gara. La Ferrari è stata in grado di portare rapidamente le gomme nella finestra di temperatura dopo la Safety Car, segno che la vettura riesce a generare energia nello pneumatico abbastanza velocemente. La Mercedes invece ha avuto bisogno di uno o due giri in più per arrivare nella finestra ottimale, ma una volta stabilizzata è riuscita a mantenere la prestazione più costante nel tempo.
Non solo power unit
L’analisi suggerisce quindi che il vantaggio Mercedes non sia riconducibile esclusivamente alla power unit. La gestione energetica del sistema ibrido può certamente giocare un ruolo importante, soprattutto nel regolamento 2026 dove la componente elettrica ha un peso molto maggiore rispetto al passato. Tuttavia i dati indicano che una parte significativa della differenza nasce anche dal modo in cui la vettura trasferisce la potenza a terra e dal comportamento della vettura nelle fasi di uscita curva.
In altre parole, il vantaggio della Mercedes sembra essere il risultato di una combinazione di fattori: disponibilità di energia, gestione della coppia e comportamento della vettura nella fase di transizione tra curva e rettilineo.
Ed è proprio questa combinazione che permette alla Mercedes di guadagnare soprattutto nella prima metà dei rettilinei, accumulando piccoli vantaggi in uscita curva che, giro dopo giro, si trasformano in una differenza significativa sul passo gara.