di
Leonard Berberi
Le diplomazie lavorano per lo sblocco dello Stretto di Hormuz che l’anno scorso ha visto transitare il 43% del jet fuel destinato all’Europa
Cosa succede se il cherosene per i velivoli non basta più per tutti? Da qualche giorno la domanda — un tempo relegata alle «esercitazioni» — se la pongono un po’ ovunque in Europa. Sul serio. Diversi esponenti del settore negli ultimi giorni hanno detto al Corriere che no, non siamo ancora in alcuna fase d’allarme. «Siamo molto, molto, molto lontani», spiega un funzionario europeo.
«Nessun allarmismo»
«Il jet fuel c’è, magari si verifica qualche riduzione di disponibilità qua e là, ma l’intera rete europea è in grado di gestire anche queste criticità locali», racconta lo stesso funzionario. E però, conferma, in attesa di capire quando la diplomazia consentirà la ripresa del passaggio delle navi cisterna dal Golfo Persico al Vecchio Continente, «non si può far finta di nulla: alcuni scenari vanno studiati».
Il mancato «censimento»
Due fonti sottolineano che un censimento preciso e aggiornato su quanto jet fuel ci sia in Europa non è stato ancora effettuato. Questo al netto delle ultime petroliere in arrivo nel continente e senza tenere conto delle riserve strategiche degli Stati. «Nell’ipotesi peggiore — cioè che non arrivi più alcuna goccia di greggio — i voli sarebbero garantiti fino a settembre-ottobre, secondo alcune valutazioni. Ma la situazione si risolverà presto», ragiona il funzionario europeo.
«Chi decide?»
Il Corriere ha chiesto a diverse persone — funzionari, autorità dell’aviazione civile e del controllo del traffico aereo, dirigenti delle aviolinee e delle società di gestione aeroportuale — come dovrebbero e potrebbero comportarsi le autorità con una carenza di carburante. «Nell’ipotesi di un intervento non si tratterebbe di cancellare qualche volo, ma di decidere chi vola e chi no», spiega uno di loro. Con una incognita ancora più rilevante: «Il problema più grande non è tecnico: è chi decide», aggiunge un altro. «Oggi nessun regolatore europeo ha il mandato completo per gestire un’emergenza carburante nel trasporto aereo».
Ogni litro è prezioso
Al di là dell’aspetto politico, qualsiasi razionamento serio del jet fuel punta a massimizzare l’«utilità sociale» di ogni litro consumato. Ecco perché negli scenari possibili — quattro — comparirebbe sempre una gerarchia di voli. I collegamenti più sicuri sarebbero quelli senza alternative: le rotte da/per le isole, i voli medici e umanitari, il cargo farmaceutico e alimentare, e almeno una frequenza giornaliera su ogni rotta intercontinentale considerata «strategica».
I collegamenti sacrificabili
In fondo — quindi i primi da sacrificare — ci sarebbero i voli turistici a corto raggio verso destinazioni raggiungibili in treno, i charter non essenziali, i voli privati. Ma in mezzo c’è un nutrito numero di rotte — nazionali e intraeuropee — in un settore fatto di hub, slot, accordi commerciali, regole antitrust, diritti dei passeggeri. Se si decide per legge o decreto di annullare all’ultimo migliaia di collegamenti la Commissione europea dovrebbe sospendere il Regolamento 261 che tutela i viaggiatori in caso di cancellazioni.
Scenario 1
Ma prima della fase più estrema, quella delle cancellazioni di massa, ci sono passaggi intermedi. In caso di una riduzione del 10-20% del jet fuel in Europa — «scenario 1» — si interverrebbe sugli sprechi strutturali. La Commissione europea, ad esempio, potrebbe sospendere (come durante il Covid) la regola «use it or lose it» sugli slot: i vettori, oggi obbligati a operare almeno l’80% dei voli per mantenerli, non volerebbero su tratte semivuote, risparmiando il 5-8% di carburante. A questo si sommerebbe l’ottimizzazione delle rotte — più dirette, a quote ottimali e con meno attese — con un ulteriore 3-5% di risparmio.
Scenario 2
Nel caso di una riduzione del 25-40% del jet fuel — «scenario 2» — si potrebbe ragionare sull’introduzione di una quota assegnata di cherosene a ciascun vettore sulla base dell’attività dell’anno precedente, prevedendo anche un tasso di riempimento minimo obbligatorio (75%), altrimenti la rotta dovrebbe essere chiusa o le frequenze accorpate. A questo si affiancherebbe il blocco dei voli sotto i 500 chilometri laddove esiste un’alternativa ferroviaria, soprattutto ad alta velocità.
Scenario 3
Lo scenario successivo, il terzo, potrebbe scattare con una riduzione del 50% del jet fuel, senza precedenti in Europa in tempo di pace. «Non si tratta più di ottimizzare il sistema, ma di gestirne un collasso parziale in modo ordinato», spiegano gli addetti ai lavori. Tra le eventuali misure ci potrebbe essere quella di una quota nazionale di carburante ripartita in quattro categorie: 40% alla connettività essenziale (isole, rotte in monopolio, un minimo intercontinentale per area), 30% al cargo prioritario (farmaci, cibo, organi, posta diplomatica), 20% al traffico business sulle rotte ad alta domanda, 10% come riserva strategica di Stato.
Il ruolo di Bruxelles
Questo scenario comporterebbe anche l’approvazione di ogni rotta dall’autorità regolatoria. Così come la possibile sospensione delle regole antitrust nel settore aereo, così da consentire alle compagnie concorrenti di formare alleanze operative su singole tratte, condividendo aerei ed equipaggi e unificando la biglietteria. In aggiunta, si dovrebbe ragionare sulla chiusura temporanea degli aeroporti minori (meno di un milione di passeggeri annui).
Scenario 4
Con una carenza superiore al 65% di jet fuel — «scenario 4» — l’aviazione europea entrerebbe in fase emergenziale pura. La distribuzione del jet fuel potrebbe essere gestita dalla Commissione europea, che diventerebbe l’unico acquirente di carburante — come avvenuto per i vaccini anti Covid — assegnandolo alle compagnie secondo un piano rigido. Eurocontrol, in coordinamento con le autorità nazionali, produrrebbe un piano di volo europeo giornaliero con la lista delle rotte approvate. Resterebbero solo collegamenti intercontinentali minimi, la connettività verso le isole e il cargo vitale.
6 aprile 2026 ( modifica il 6 aprile 2026 | 08:10)
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