“Il pilota dei Gran Premi di minor successo della Gran Bretagna”.
Con questo titolo, scritto sul lato destro di una doppia pagina, i lettori dell’edizione di agosto 1992 della rivista Car hanno conosciuto Perry McCarthy. Sul lato opposto, McCarthy era fotografato con i suoi abiti normali – a parte il casco – alla base di una scala, con il collo proteso verso l’alto per ammirare il panorama mentre la scala scompariva dalla parte superiore della pagina.
Bisognava girare la pagina per vedere un ritratto dell’uomo stesso. Si trattava forse di un presagio della sua successiva carriera come “The Stig”, l’anonimo pilota di Top Gear: quando si è “rivelato” come The Stig per promuovere la sua autobiografia “Flat Out, Flat Broke”, la BBC lo ha licenziato e ha eliminato il personaggio dallo show.
L’intervista, un pezzo tipicamente divertente del compianto, grande, Russell Bulgin, presentava un ritratto ironico ma simpatico di un pilota che finalmente, dopo tanti sacrifici e bussate alle porte, aveva ottenuto la sua grande occasione in F1, anche se con una squadra assolutamente terribile, l’Andrea Moda. Infatti, proprio mentre il numero di settembre di Car veniva messo in vendita, McCarthy partecipava a quello che sarebbe stato il suo ultimo weekend in Formula 1.
Perry McCarthy, Andrea Moda S921 Judd
Foto di: Sutton Images
Ma c’era ancora uno spiraglio di luce. Perry aveva degli amici. Molti. I potenziali finanziatori apprezzavano la sua attitudine al “fare” e potevano guardare oltre alle poche vittorie presenti nel suo curriculum. Bulgin era stato uno di questi nella sua precedente veste di redattore sportivo della rivista Motor.
“Non ho sostenuto McCarthy perché pensavo che avesse un talento spettacolare, che fosse il prossimo Ayrton Senna”, ha scritto. “Ho aiutato Perry perché è stato l’unico pilota che ha chiamato per chiedere”.
Quell’anno Michael Schumacher ottenne la sua prima vittoria in un gran premio a Spa. Più in basso nell’ordine delle notizie c’è stata la scomparsa, ampiamente prevista, della risibile Andrea Moda, in seguito all’arresto con l’accusa di frode del proprietario della squadra, Andrea Sassetti. Al primo contatto con la vettura, la S291 completamente nera, McCarthy aveva detto che tutto ciò di cui aveva bisogno era un set di maniglie in ottone per assomigliare a una bara; e quando una cremagliera dello sterzo difettosa lo mandò a muro al Raidillon durante le prove, la vettura quasi assolse a quella funzione.
Questa fu la stagione in cui la Williams e Nigel Mansell fecero a pezzi la concorrenza con la FW14B dotata di sospensioni reattive. La Benetton stava testando il proprio sistema nel corso del 1992, ma stava lottando per risolvere il problema dell’aria che contaminava il fluido idraulico, causando un comportamento incoerente della vettura.
Piuttosto che mettere Schumacher sulla vettura reattiva prima che fosse matura, e potenzialmente dare il benservito all’intera idea, la Benetton assegnò al collaudatore Alessandro Zanardi la maggior parte del lavoro di sviluppo. Quando Zanardi si ammalò e non fu disponibile per un test a Silverstone, il team manager Gordon Message richiese un sostituto dell’ultimo minuto adeguatamente audace.
Benetton introdusse le sue sospensioni reattive sulla B193
Foto di: Motorsport Images
McCarthy ricevette la chiamata e arrivò il giorno successivo. Come ha descritto in un recente episodio del podcast F1 Beyond The Grid, Perry è stato veloce considerando la sua mancanza di esperienza effettiva in F1 (con l’Andrea Moda aveva completato solo una manciata di giri in tutto l’anno), ma ha commesso l’errore di consultare Schumacher per avere consigli su come andare più veloce.
Ebbene, nessun pilota rinuncerebbe volentieri ai segreti della velocità faticosamente conquistati, no?
“Ho chiesto a Michael: ‘come si fa il giro?’. E lui mi ha guidato per tutto il circuito”, ha detto McCarthy.
Da come racconta Perry, per la maggior parte Schumacher non ha detto nulla che non avesse già sentito prima. “Ho solo detto: Sì. Sì, sì. Sì, sì. Sì, sì. Anch’io. Sì, sì, sì, sì. Sì, sì, sì. Sì”.
Ma poi Michael ha detto: “E io prendo la curva del ponte in pieno”. Io dissi: “No. No, no, no. Ci ho provato per tutto il tempo, ma non funziona”.
Michael ha comunque insistito: “Prendo quella curva a tavoletta in pieno”.
Michael Schumacher
Foto di: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Dal 1991 al 1993, la Bridge è stata quella che gli appassionati di una certa epoca definirebbero una curva “con le palle”, tanto da essere citata alla stregua del complesso Eau Rouge-Raidillon a Spa. Per almeno due decenni la BRDC, proprietaria di Silverstone, ha faticato a gestire il naturale risultato di un gruppo di auto che arrivava in velocità alla curva Woodcote, in lotta per la posizione; nel GP di Gran Bretagna del 1973, Jody Scheckter diede il via ad una carambola che portò 11 partenti a non vedere la bandiera a scacchi.
La trasformazione di quella curva in una chicane non funzionò, e anche la costruzione di un’altra chicane dall’aspetto sgraziato, leggermente più a monte, nel 1987, si rivelò non ottimale. La chicane fu denominata Bridge ma, nel grande rinnovamento del 1991, divenne parte di Luffield, in quanto il nome Bridge fu trasferito a una nuova curva veloce a destra, che immetteva nel breve infield.
Ironicamente, risolvendo definitivamente il problema di Woodcote, Silvestone ne aveva creato un altro.
Dopo Abbey, questo circuito in gran parte pianeggiante arrivava a una leggera cresta prima di una curva che passava sotto al ponte che dava il nome alla nuova curva. L’ingresso era in gran parte cieco e lo era anche l’uscita, dato che la nuova traiettoria della pista abbracciava il terrapieno alla destra del pilota.
“È lì che comprerò un biglietto per venire a vedere”, ha detto Martin Brundle alla presentazione, come riportato nelle pagine di Autosport.
Coloro che seguirono il consiglio di Brundle ebbero il loro tornaconto al Gran Premio di Gran Bretagna di quell’anno. Dopo aver tenuto fede alla sua reputazione, bloccando i tentativi di Ayrton Senna di doppiarlo, Andrea de Cesaris subì un guasto alle sospensioni della sua Jordan 191 ed arrivò alla Bridge con la vettura già in pezzi, dopo essere rimbalzata sulle barriere poco prima del ponte stesso. Satoru Nakajima e Alain Prost sono diventati quasi un danno collaterale quando sono arrivati sulla scena oltre la cresta cieca.
Andrea de Cesaris, Jordan 191
Foto di: Getty Images
Nel 1994 le velocità di avvicinamento a Bridge sono state ridotte grazie all’aggiunta di una chicane ad Abbey, ma per un breve periodo questa curva è stata un barometro di abilità e coraggio.
“Mi ha colpito molto”, ha detto McCarthy sul consiglio del tedesco . “Ho pensato: ‘se può farlo lui, posso farlo anch’io’. Ma dentro di me urlavo: “Non posso farlo!”. “Ci avevo provato, ma l’auto si muoveva troppo”.
Alla fine ha trovato il coraggio di tenere il piede destro in dentro sulla cresta e nel punto di inversione. E poi ha dovuto prendere il conseguente sovrasterzo a circa 290 km/h.
“Mi sono quasi cagato addosso”, ha detto. “Le mie mani erano più veloci di quelle di Bruce Lee in un film di kung fu”.
Tornato ai box per affrontare l’ingegnere di pista di Schumacher, Pat Symonds, McCarthy consultò il libro delle scuse del pilota.
“Ho detto: ‘Pat, possiamo controllare la pressione degli pneumatici? Credo che ci sia qualcosa che non va”. Poi è tornato, si è inginocchiato accanto alla macchina, ha sorriso e ha detto: “Allora, amico mio, sembra che tu abbia avuto un piccolo spavento là fuori, eh?””.
McCarthy ha naturalmente negato, solo per essere messo di fronte a una prova documentale.
“Strano”, ha risposto Symonds, “perché la telemetria mostra che sei in controsterzo a 290 km/h…”.
“È stato Michael. Mi ha detto che prende la Bridge in pieno, quindi l’ho fatto anch’io”, ha contestato McCarthy.
Pat Symonds, ingegnere di gara con Michael Schumacher, Benetton B193B
Foto di: Sutton Images
Symonds ha ridacchiato e ha spiegato: “Michael prende la Bridge in pieno quando è a corto di carburante e con le gomme da qualifica. Tu eri in pista con gomme da gara usate e con mezzo serbatoio!”.
A quel punto McCarthy ha capito di essere stato fregato. “Non so se l’abbia fatto intenzionalmente o meno. Ma mi ha fatto arrabbiare. E alla fine ho fatto la figura dell’idiota”.
“Ma io sono fatto così: da pilota, cose del genere ti spingono. Non riuscivo a capire come facesse ad essere così più veloce, ma avrei dovuto fidarmi di me stesso”.
La carriera di McCarthy in F1 è finita dopo questo episodio ed un successivo test con la Williams, ma l’incontro con un futuro campione del mondo gli ha fornito una ricca fonte di aneddoti. E, come saprà chi ha letto il suo libro di memorie, c’è dell’altro.
“Le cose accadono a McCarthy”, scrive Bulgin nell’intervista del 1992. “Qualcuno lassù si sta divertendo con me, dice…”.
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