Era il 23 aprile del 1986 e al salone di Torino succedeva qualcosa d’importante. Allo stand della Lancia, marchio diventato della Fiat già nel 1969 dopo l’acquisizione dalla famiglia Pesenti, c’è un nuovo modello che attira l’attenzione di tutti. È una Lancia Thema e fin lì c’è poco di cui sorprendersi, perché l’elegante berlina è un cavallo di battaglia del brand già dall’edizione del novembre 1984 della rassegna torinese. Ma la vettura ha qualcosa di speciale perché, in un angolo della griglia anteriore e della coda, reca una piastrina con una sigla: 8.32. Otto sono i cilindri del suo motore, 32 il numero delle valvole della testata. Quello che, però, i numeri non dicono è che quel motore non arriva da Torino, ma da Maranello: a fornirlo è, infatti, la Ferrari, che lo utilizza sulle sue 328 Gtb e Gts e Mondial 3.2 e 3.2 Cabriolet. Ora, la Thema è di per sé un’auto di successo, ma infilarci sotto il cofano anteriore un motore di così nobili origini significa regalare al mondo qualcosa di speciale. Il concetto della Thema, del resto, è all’avanguardia, in un’epoca in cui la parola sinergia non è ancora sulla bocca di tutti: già dalla fine degli anni Settanta, nelle segrete stanze di Torino si è lavorato a uno schema denominato Progetto Tipo 4 che permettesse di realizzare quattro vetture di marchi diversi condividendo componenti e costi di sviluppo. Le prime ad arrivare sul mercato sono la Saab 9000 e, appunto, la Thema; poi sarà la volta della Fiat Croma, infine dell’Alfa Romeo 164. Quattro berline di fascia alta, ognuna contraddistinta da una diversa personalità: più tecnologica la svedese, più sobria ed elegante, com’è nel Dna del marchio, la Lancia, molto concreta e solida la Fiat, brillante e votata al piacere della guida l’interpretazione del Biscione. La Thema piace subito, grazie alla linea concepita da Giorgetto Giugiaro, e diventa in breve l’“auto blu” per eccellenza. La guidano (o la fanno guidare dall’autista) manager e politici di rango, ma anche esponenti dell’alta borghesia industriale e professionale. È comoda, ben equipaggiata (con vetri elettrici, rivestimenti di Alcantara, climatizzatore automatico, sedili regolabili elettricamente), sicura (monta l’Abs di serie, una primizia per i marchi italiani), e va forte, sia nella versione che monta il 4 cilindri due litri a iniezione da 120 Cv, sia nel più prestigioso allestimento Turbo i.e, nel quale il due litri sovralimentato (con una turbina della Garrett) arriva a 165 Cv: sufficienti per arrivare, in un’epoca in cui i limiti di velocità sono ancora aleatori, a 220 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in poco più di 7 secondi. Della Thema esiste anche una versione ancor più raffinata, con motore V6 2.8 litri da 150 Cv figlio di un progetto congiunto tra Peugeot, Renault e Volvo (il cosiddetto Prv). Basterebbe tutto questo per contrapporsi efficacemente alla solita triade tedesca, costituita da Bmw, Mercedes e da un’Audi in netta crescita, come tecnologia e prestigio (grazie anche ai successi ottenuti nei rally con l’introduzione della trazione integrale). Ma siamo nei gloriosi anni Ottanta, i soldi fluiscono a fiumi (poi si capirà perché in certi ambiti, con l’avvento delle indagini giudiziarie dette Mani pulite) e un certo tipo di pubblico vuole ancora di più. Una Thema, ma con il cuore Ferrari.
