di
Leonard Berberi, inviato a Los Angeles
Con 59 miliardi di ricavi e un ceo che non si ferma, United sfida Delta sui ricavi premium (e sull’Italia), American sugli hub e il mercato sulla fusione
In mezzo a una crisi globale, United mette nel mirino il primato di Delta Air Lines, prova a detronizzarla da Los Angeles e anche sulle rotte con l’Italia, tiene nell’angolo American Airlines a Chicago (senza disdegnare una possibile maxi-fusione) e intanto si prepara a tornare al «JFK» di New York, inizialmente con pochi voli verso la costa ovest degli Usa, grazie alla partnership con JetBlue. In parallelo investe miliardi di dollari sul prodotto a bordo — con nuove cabine di classe Business, ma anche per chi siede in fondo alla fusoliera —, riceverà 250 nuovi aerei in un paio d’anni e segmenta ulteriormente le tariffe premium, così da massimizzare i guadagni.
Le ambizioni
Dove vuole arrivare United Airlines? Se lo chiedono, da mesi, analisti e amministratori delegati di altre compagnie. In questo periodo la domanda viene fatta ancora più ad alta voce. Soprattutto dopo che, in un incontro a febbraio alla Casa Bianca, il ceo Scott Kirby ha suggerito una fusione con American Airlines, il colosso che da tempo fatica a riprendersi. Kirby non nasconde le sue ambizioni, pur dovendo gestire molti fronti di battaglia interni agli Usa ed esterni.
I numeri
Il manager — con un passato proprio in American Airlines — è convinto che il suo vettore debba sfruttare questa crisi per uscirne ancora più forte e più grande, sulla falsariga di quanto fatto durante la pandemia. Nel 2025 ha registrato 59,07 miliardi di dollari di ricavi operativi, un utile netto di 3,35 miliardi e 181,05 milioni di passeggeri. Per ora insegue Delta sui ricavi dei programmi fedeltà. Secondo IdeaWorks, l’anno passato ha generato circa 6,7 miliardi di dollari, mentre Delta e American ne hanno incassati circa 7,5 miliardi ciascuna.
La flotta più grande
United non è la più grande compagnia al mondo per fatturato e utili (al vertice c’è Delta Air Lines) — ma ci lavora per diventarlo — e nemmeno per passeggeri trasportati (qui guida American Airlines). Ma è al primo posto per flotta — 1.096 aerei più 428 della componente regional, secondo i documenti ufficiali — e, si legge sui dati Cirium, per «Ask» (Available seat kilometers), uno dei parametri più importanti nel settore aereo, usato per misurare la capacità offerta da una compagnia aerea.
L’effetto del jet fuel
A marzo il Corriere è stato a Los Angeles, a un evento di lancio dei nuovi prodotti premium, per capire cosa si muove all’interno di questa compagnia aerea che negli ultimi mesi sta rivoluzionando diversi aspetti del settore. «Al momento sono il vettore di riferimento, veloci anche nel reagire al mercato, come la decisione di tagliare il 5% dei voli, tra quelli in perdita, per rispondere meglio al balzo del prezzo del cherosene in seguito alla guerra nel Golfo Persico», spiegano due dirigenti di vettori statunitensi rivali.
L’assalto su Los Angeles
«Fino a poco tempo fa era Delta a indicare la strada, ma oggi la sensazione è che ad Atlanta (dove c’è il quartier generale di Delta, ndr) siano molto prudenti su cosa fare, lasciando il compito a United di decidere i trend». E proprio Delta è stata messa nel mirino su uno degli hub, quello di Los Angeles. «Sì, vogliamo essere il primo vettore anche nello scalo californiano», dice Patrick Quayle, senior vice president Global Network Planning and Alliances di United, mentre di fianco sul maxischermo scorre l’elenco dei centri nevralgici del vettore: Newark (New York), San Francisco, Washington, Chicago, Houston e Denver.
«Aeroporto frammentato»
«Nessuno possiede davvero Los Angeles: è un mercato altamente frammentato», dice al Corriere Savanthi Syth, analista di Raymond James. «American aveva una quota di posti più ampia nel 2019, Delta l’ha superata all’uscita dalla pandemia e anche United ha recuperato terreno». Ma «non c’è una differenza significativa tra le due (almeno in termini di offerta)». Ecco perché «anche se United dovesse conquistare una quota maggiore, non si tratterebbe comunque di un grande divario né di un vero e proprio numero uno dominante». Ma poco importa. United vuole essere comunque al vertice.
La sfida su Chicago
Mentre sfida Delta a Los Angeles (e non solo), United ha ingaggiato una battaglia senza precedenti a Chicago contro American Airlines. Per ora il governo statunitense ha messo un tetto ai movimenti, sospendendo una sfida dove però American — sostiene il ceo di United — sta perdendo centinaia di milioni di dollari ogni anno. «United era già la compagnia più grande in termini di quota di posti prima della pandemia — ricorda l’analista Syth —. Vorrebbe “possedere” completamente l’hub e vedere American uscire, ma penso che nel medio termine ci siano poche possibilità che ciò accada».
Gli scali profittevoli
In generale, spiega Syth, «quando si ha una quota grande come quella di United a Chicago, l’hub può essere redditizio». Mentre «le quote ridotte a Los Angeles rendono più difficile per le compagnie generare profitti, ma si tratta comunque di un mercato molto importante che le principali compagnie devono servire».
Il ritorno al «JFK»
Sullo sfondo proseguono i preparativi per il ritorno di United al «JFK» di New York. Un aeroporto che, ripete da sempre Kirby, il vettore non avrebbe mai dovuto lasciare anni fa, dato il bacino di passeggeri benestanti nei dintorni. E che ora si ritrova a rivedere grazie all’accordo commerciale con JetBlue. Kirby e il direttore commerciale Andrew Nocella (che ha origini liguri-laziali) non svelano al Corriere le rotte al «JFK» oltre ai collegamenti con San Francisco e Los Angeles.
L’accordo con JetBlue
«Ci sono due vantaggi nell’accordo con JetBlue», sostiene Syth. «Il primo è un modo per tornare a operare al “JFK”. Ci sono viaggiatori corporate da San Francisco e Los Angeles che vogliono volare al “JFK”, quindi avere una presenza lì è importante per United». «L’altro vantaggio — prosegue — è la mancanza di una presenza significativa di United in Florida e nel Sud-Est: la partnership con JetBlue contribuisce in parte a colmare queste lacune».
Le quote di mercato
Houston è, tra i grandi aeroporti statunitensi, l’hub dove United ha la fetta maggiore: tre posti su quattro in vendita nel 2026 sono offerti dal vettore guidato da Kirby, stando ai dati forniti al Corriere dalla piattaforma specializzata Cirium. United ha la maggioranza dell’offerta anche a Denver e Chicago. Significativa la fetta anche a San Francisco (considerando pure Oakland) e anche a Washington (due scali). L’aviolinea se ne sta alla larga negli hub degli altri vettori rivali Dallas e Atlanta.
Un territorio ricco
Ma l’offerta di voli dice poco o nulla se non si considera il fattore economico. E qui i numeri del censimento statunitense offrono un quadro completo del bacino di clienti di cui dispone United (e non solo). Nel raggio di 150 chilometri dagli aeroporti, a San Francisco il reddito medio delle famiglie è di circa 130 mila dollari, secondo l’analisi del Corriere. A Washington di poco meno di 115 mila. A Denver di 104 mila. E se si va a vedere il potere d’acquisto, New York spicca con 1.215 miliardi di dollari.
Quanti utili si fanno negli scali
Secondo gli esperti United riesce a fare utili significativi nei suoi hub e non perde troppo in quelli dove dominano altri. I numeri sono così riservati che nessun vettore li rende pubblici. Ma incrociando i dati forniti dalle piattaforme specializzate viene fuori, secondo le stime, che a Houston United ha chiuso il 2025 con oltre 960 milioni di dollari di profitti, a Washington di 700 milioni, a San Francisco di circa 440 milioni, a Chicago quasi 180 milioni. Quella Chicago dove American ha perso 340 milioni (sui voli in partenza).
«Investiamo dal muso alla coda»
Il focus sul prodotto premium — nuove cabine di classe Business, maggiore segmentazione, servizio a bordo migliorato — si sta rivelando importante per i conti di United in questo periodo complesso per le aviolinee. «Ma in realtà investiamo dal muso alla coda, non solo investiamo sulla Business», racconta Kirby a margine dell’evento a Los Angeles. «Solo che la domanda premium cresce di più. E noi siamo nei mercati premium più grandi del Paese».
Il mercato italiano
Parte della sfida United-Delta si gioca anche in Italia. Mercato remunerativo per i vettori statunitensi che hanno beneficiato di rivali locali poco efficaci (a partire da Alitalia). Secondo Cirium, nell’intero 2026 Delta resta al comando, come offerta, con 2,2 milioni di posti in vendita sui collegamenti aerei Italia-Usa. Al secondo posto c’è United con circa 1,7 milioni. Ma l’ingresso di Lufthansa in Ita Airways (1,5 milioni di sedili) e l’adesione di Ita alla joint venture transatlantica A++ (United, Lufthansa, Air Canada) cambierà gli equilibri.
Gli effetti del conflitto mediorientale
Nel 1° trimestre di quest’anno — con l’impatto del conflitto nel Golfo Persico limitato all’ultimo mese — il segmento premium e corporate di United è cresciuto del 14%, quello dei passeggeri in Economy del 7%, secondo i dati raccolti da Raymond James. I ricavi nel trimestre — a 13,17 miliardi di dollari — sono cresciuti del 10,6% rispetto allo stesso periodo del 2025, mentre l’utile netto è balzato dell’80,4% a 699 milioni.
I prossimi mesi (e anni)
«United punta ad almeno il 10% di margine ante imposte nel 2027 (al di sopra della nostra stima invariata del 9%), obiettivo che richiederebbe un aumento dei rendimenti di circa il 15-20%», commenta Savanthi Syth nella nota agli investitori. «Ma nei prossimi anni sarà più difficile per United colmare il divario di margini e flussi di cassa con Delta — prosegue —, a causa di nuovi contratti a condizioni di mercato con il personale non pilota e dell’aumento degli investimenti».
25 aprile 2026 ( modifica il 25 aprile 2026 | 15:14)
© RIPRODUZIONE RISERVATA