Roma, 30 aprile 2026 – La prima verità economica è che i colli di bottiglia non si sostituiscono davvero. Si aggirano, si compensano, si assicurano, si finanziano a costi più alti. Ma quando un passaggio come Hormuz, Suez, Bab el-Mandeb, Malacca o Panama si inceppa, la globalizzazione perde la sua promessa fondamentale: consegnare merci, energia e materie prime nel tempo previsto e al prezzo previsto. Le alternative esistono, ma quasi mai hanno la stessa capacità, la stessa rapidità e la stessa efficienza. Per questo il tema non è più soltanto militare o geopolitico: è diventato una variabile macroeconomica, con effetti su inflazione, margini industriali, bollette, carburanti e crescita. Il caso decisivo è lo Stretto di Hormuz. Da lì passa il cuore energetico del Golfo: nel 2025 quasi 20 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi, circa un quarto del commercio marittimo mondiale di petrolio. Le vie alternative, secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, possono spostare solo una parte del flusso: tra 3,5 e 5,5 milioni di barili al giorno di capacità disponibile. Tradotto: anche usando al massimo gli oleodotti, resta scoperta una quota enorme delle esportazioni di Arabia Saudita, Emirati, Kuwait, Iraq, Qatar, Bahrain e Iran. Hormuz, dunque, non ha un vero doppione terrestre. Ha solo valvole di emergenza.
La petroline saudita
La principale è la Petroline saudita, l’oleodotto Est-Ovest che collega Abqaiq a Yanbu, sul Mar Rosso. È l’infrastruttura strategica costruita proprio per dare a Riad un’uscita alternativa al Golfo Persico. La capacità di progetto è di 5 milioni di barili al giorno, con indicazioni saudite di un aumento fino a 7 milioni; ma l’IEA avverte che flussi sostenuti a quel livello non sono stati pienamente testati. All’inizio del 2026 l’utilizzo stimato era intorno ai 2 milioni di barili al giorno, lasciando tra 3 e 5 milioni di capacità teoricamente libera, a seconda delle condizioni operative e della capacità dei terminali sul Mar Rosso.
Le nuove rotte di Hormuz
L’oil pipeline emiratino
La seconda via è l’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, che porta il greggio degli Emirati da Habshan a Fujairah, cioè fuori dallo Stretto, direttamente sul Golfo di Oman. La capacità nominale è di 1,5 milioni di barili al giorno, con capacità corrente segnalata vicino a 1,8 milioni. Ma gli Emirati già esportano da quella rotta circa 1,1 milioni di barili al giorno: lo spazio aggiuntivo in caso di crisi sarebbe quindi di circa 700mila barili. È molto per Abu Dhabi, poco per il mercato globale. L’Iran ha inaugurato il terminale di Jask e la pipeline Goreh-Jask, teoricamente da 1 milione di barili al giorno, ma l’IEA non la considera oggi una vera alternativa operativa per l’export iraniano.
L’oleodotto egiziano
C’è poi il caso Sumed, l’oleodotto egiziano che collega il Mar Rosso al Mediterraneo e consente di aggirare il Canale di Suez per una parte del greggio. È un’infrastruttura importante, con due linee parallele e una capacità complessiva indicata dall’EIA in 2,34 milioni di barili al giorno. Ma anche Sumed non risolve tutto: serve se le navi possono arrivare al Mar Rosso e se il problema è Suez; non sostituisce Hormuz e non cancella il rischio Bab el-Mandeb. È una scorciatoia tecnica, non una garanzia sistemica.
Chi guadagna dalla crisi del Golfo
Il gas e le varianti impossibili
Il limite maggiore riguarda il gas. Per il petrolio esistono oleodotti e scorte strategiche. Per il Gnl del Qatar e degli Emirati, invece, le alternative sono quasi nulle: circa il 93% dell’export qatariota e il 96% di quello emiratino passano da Hormuz, pari a quasi un quinto del commercio globale di gas liquefatto. Il gasdotto Dolphin, che porta gas dal Qatar a Emirati e Oman, non può sostituire i volumi destinati al mercato mondiale del Gnl; gli impianti di liquefazione alternativi dell’area sono già sostanzialmente saturi. Qui la vulnerabilità è più secca: se Hormuz si chiude, non si devia semplicemente la nave. Si perde offerta.
La rotta sudafricana
Fuori dal Golfo, la principale alternativa ai colli di bottiglia marittimi resta la rotta lunga. La crisi del Mar Rosso lo ha mostrato con chiarezza: quando Bab el-Mandeb e Suez diventano rischiosi, le navi passano dal Capo di Buona Speranza. È una soluzione, ma non gratuita. Allunga i tempi, aumenta il consumo di carburante, immobilizza più navi, accresce i premi assicurativi e riduce la capacità effettiva della flotta. L’Unctad ha stimato che, a metà 2024, il tonnellaggio transitato da Suez fosse sceso del 70% e quello nel Golfo di Aden del 76%, mentre gli arrivi al Capo di Buona Speranza erano saliti dell’89%. La deviazione intorno all’Africa ha aumentato la domanda globale di navi del 3% e quella di portacontainer del 12%.
I casi di Malacca e Panama
Malacca e Panama mostrano gli altri due volti della vulnerabilità. Malacca è il grande corridoio energetico dell’Asia: nel primo semestre 2025 vi sono passati 23,2 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti petroliferi, più di Hormuz. Le alternative esistono — gli stretti indonesiani di Sunda e Lombok, il gasdotto e l’oleodotto Myanmar-Cina — ma sono più lunghe, meno efficienti o solo parziali. Panama, invece, dimostra che un choke point può essere messo in crisi non da una guerra ma dal clima: la siccità ha ridotto i transiti e costretto alcune navi a rotte più lunghe e costose, con effetti diretti sui noli.
La pesante lezione per l’Europa
Per l’Italia e per l’Europa la lezione è chiara. Le alternative ai colli di bottiglia non sono un’assicurazione piena, ma una polizza con franchigia altissima. Oleodotti, scorte, rotte alternative, rigassificatori, fornitori diversi e maggiore produzione interna possono ridurre il danno, non eliminarlo. Quando si blocca un passaggio strategico, il prezzo non lo pagano solo gli armatori o le compagnie petrolifere: lo pagano le imprese con costi logistici più alti, le famiglie con carburanti e bollette più care, gli Stati con nuove misure di sostegno e le banche centrali con un’inflazione più difficile da domare. La nuova sicurezza economica passa dunque da una parola meno elegante dell’efficienza, ma più necessaria: ridondanza. Avere più rotte, più terminali, più scorte, più fornitori, più capacità portuale. La globalizzazione del “just in time” ha ridotto i costi finché il mondo era stabile. La globalizzazione dei colli di bottiglia impone invece di pagare un premio permanente alla resilienza. Hormuz lo dimostra meglio di ogni altro passaggio: gli oleodotti possono attenuare lo shock, ma non sostituire il mare.