di
Leonard Berberi
Il crac di Spirit Airlines è un segnale. In Europa13 compagnie rischiano di non avere più liquidità tra luglio e agosto. Gli indicatori che separano chi sopravvive da chi no
Nel trasporto aereo una delle poche certezze (non scientifiche) è sempre stata questa: una compagnia in difficoltà fallisce subito dopo l’estate. Tra settembre e ottobre, di solito. Quando non entrano più tanti soldi dai biglietti — perché quello che si poteva vendere è stato già fatto per il picco stagionale — e si avvia il lungo inverno fatto di perdite e sofferenze. È successo, in Europa, nel 2017 ad Air Berlin e a Monarch. Si è ripetuto con Thomas Cook Airlines nel 2019 (il 23 settembre).
Una nuova fase
Ma il crac di Spirit Airlines (una delle principali low cost degli Stati Uniti) avvenuto alle porte dell’estate — periodo nel quale si fanno gli utili — è una sveglia per il settore. «È anche il segno forse le aviolinee fragili non avranno più le protezioni politiche che si sono viste durante la pandemia», spiegano gli addetti ai lavori. Che ricordano comunque che la low cost americana era in grossa difficoltà da tempo.
«Chi fallirà ora?»
La domanda che si stanno facendo in tanti in Europa è: chi sarà la prossima a fermare gli aerei e a lasciare a terra migliaia di passeggeri? Ufficialmente nessun vettore vuole pronunciarsi. Dietro le quinte le analisi si accumulano sulle scrivanie dei capi. È stato stilato anche un elenco di chi potrebbe chiudere i battenti nel continente. Soprattutto per riempire — chi può — il vuoto lasciato da chi soccombe in un aeroporto o un intero Paese.
In pericolo le società medio-piccole
La sensazione di diversi dirigenti consultati è che si stia aprendo una stagione fatta di una lunga ondata di fallimenti, accelerata da un costo del cherosene per aerei raddoppiato in due mesi a causa del conflitto nel Golfo Persico e la chiusura dello Stretto di Hormuz. Le prime a soccombere, in questo contesto, sono le aziende già deboli e di dimensioni medio-piccole, secondo gli esperti. Ma non sono immuni quelle grandi, soprattutto se zavorrate di debiti o costi di leasing eccessivi.
L’elenco riservato
Nei giorni scorsi il Corriere ha potuto consultare un paio di elenchi di società in pericolo. I nomi coincidono: 13 vettori del continente rischiano di non avere più liquidità a luglio-agosto se la situazione non cambia (in positivo). Tra questi, alcuni servono piccole realtà territoriali — isole del Nord Europa soprattutto —, altri effettuano anche voli intercontinentali. Tutti loro hanno un elemento in comune: oltre a non essere in salute finanziariamente, hanno problemi di accesso a fondi straordinari, a partire dai prestiti bancari.
I tre indicatori
«Ci sono tre indicatori oggi per capire lo stato di salute di una compagnia — spiega il direttore finanziario di un vettore tradizionale —: la liquidità, la struttura del debito (a partire dai costi di noleggio dei velivoli) e il fuel hedging, cioè la quota di carburante che è stata acquistata prima dell’impennata del costo a prezzi buoni». Messi insieme, questi elementi forniscono una sorta di «pagella». Il cherosene rappresenta almeno un quarto delle spese operative. Negli ultimi giorni una tonnellata di jet fuel in Europa costa circa 1.600 dollari. Meno dei 1.903 toccati il 2 aprile, ma comunque il doppio dei valori di fine febbraio.
Dal breve al medio periodo
«Nel breve termine, alcune compagnie sono parzialmente protette grazie a strategie di copertura del carburante», commentano gli esperti di Iba. Queste «trasferiscono una parte dei maggiori costi sui passeggeri. Tuttavia, la loro capacità di compensare interamente l’aumento delle spese per il carburante è limitata dall’elasticità della domanda, soprattutto nei mercati turistici più sensibili al prezzo. Di conseguenza, è probabile che le compagnie continuino a subire pressioni sui margini».
Le protezioni svaniscono
Finora le società europee non hanno sofferto più di tanto per la fiammata del jet fuel grazie all’acquisto anticipato del 70-80% del prodotto necessario ai voli di queste settimane. Certo, hanno dovuto comunque sborsare soldi extra per l’acquisto di quel 20-30% di cherosene non protetto dal rialzo del prezzo. Ryanair, per esempio, pur essendosi tutelata all’80%, ha comunque pagato 50 milioni in più a marzo e 50 milioni ad aprile. E se i prezzi restassero quelli attuali, dovrebbe stanziare 600 milioni di più in un anno.
I problemi in estate
Ma ora quella protezione viene lentamente meno. Ci sono aviolinee che si ritroveranno, in piena estate, con il 30-40% di cherosene a prezzi calmierati — stando all’analisi dei documenti finanziari —, il resto lo dovranno acquistare «spot», cioè ai valori di quel momento. Chi sta pagando tutto è Sas: la compagnia scandinava, entrata nel perimetro di Air France-Klm, nei mesi passati aveva abbandonato la pratica del «fuel hedging» perché troppo costosa. A fronte di una spesa annua di un miliardo di euro rischia di sborsarne il doppio nel 2026.
Il caso AirBaltic
Secondo gli analisti in Europa tra quelle in pericolo c’è AirBaltic. L’aviolinea lettone già prima del conflitto aveva bisogno di un’iniezione di liquidità di 150 milioni di euro per arrivare al 2027. Ora la situazione è peggiorata. Il governo di Riga ha prestato 30 milioni. Ma secondo S&P Global Ratings, la situazione di liquidità «rimane critica» e la sua capacità di far fronte agli obblighi finanziari a breve termine è messa a dura prova. Piccolo particolare: AirBaltic mette a disposizione gli aerei anche per altri vettori, come Lufthansa, Air France o Air Serbia.
La lente su Norse Atlantic
Ma AirBaltic non è l’unica. Sotto la lente degli investitori c’è Norse Atlantic. Il vettore norvegese — che vola anche a Roma Fiumicino — ha preso i Boeing 787 di Norwegian Air e proseguito il modello di business dei voli low cost intercontinentali. Senza successo. A fine 2025 il patrimonio netto negativo per quasi 240 milioni. Lo scorso aprile ha annunciato un aumento di capitale da circa 95 milioni e prestito da 60 milioni per fronteggiare la crisi del carburante e rafforzare la liquidità.
Il taglio dei voli
Per risparmiare, nelle ultime settimane Norse ha tagliato circa 2 mila voli previsti tra aprile e settembre di quest’anno, riducendo la sua programmazione di oltre il 60% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Per diversi analisti la cura da cavallo difficilmente funzionerà. «L’attuale contesto è destinato ad ampliare il divario tra società finanziariamente solide e quelle più deboli», sottolineano gli esperti di Iba.
«Falliranno i più vulnerabili»
«I vettori con bassa redditività e limitate opzioni di finanziamento potrebbero affrontare crescenti difficoltà finanziarie», proseguono. Nel tempo, «questa dinamica potrebbe accelerare il consolidamento del settore e portare anche al fallimento degli operatori più vulnerabili — proseguono —, rafforzando schemi già osservati durante precedenti crisi dell’aviazione».
3 maggio 2026
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