Le nuove carovane del Golfo, migliaia di camion (al posto della navi) nel deserto per salvare il commercio globale dalla crisi di Hormuz

di
Massimiliano Jattoni Dall’Asén

Nuovi corridoi terrestri: Arabia Saudita ed Emirati stanno aggirando Hormuz e ridisegnando le rotte del commercio

Per anni il Golfo Persico è sembrato la rappresentazione perfetta della globalizzazione contemporanea: veloce, efficiente, compressa dentro poche arterie marittime da cui transitava una quantità smisurata di petrolio, gas, fertilizzanti, container, automobili, derrate alimentari. Tutto calibrato al millimetro. Tutto ottimizzato.

Poi è arrivata la guerra. E all’improvviso, nel cuore della penisola arabica, sono ricomparsi i convogli. Non le antiche carovane dei cammelli, naturalmente, ma file di migliaia di camion pesanti che attraversano il deserto giorno e notte caricando container, prodotti chimici, metalli industriali e beni di consumo tra il Golfo di Oman e il Mar Rosso. Un ponte terrestre improvvisato che cerca di aggirare lo Stretto di Hormuz, il passaggio da cui transitava circa un quinto del petrolio mondiale e che il conflitto tra Iran, Stati Uniti e Israele ha trasformato in una delle aree più instabili del pianeta.

L’immagine che ha colpito il mondo in queste settimane è quella delle petroliere ferme. Ma sono ancora più significative quelle delle code di tir davanti ai porti orientali degli Emirati Arabi Uniti, dei magazzini prefabbricati montati in fretta sulle coste saudite, delle linee ferroviarie adattate all’emergenza, dei terminal container che cambiano funzione nel giro di poche settimane.
È il commercio globale che cerca una via alternativa.

La nuova geografia del Golfo

A Fujairah, sulla costa orientale degli Emirati, le navi scaricano cereali mentre il greggio continua a fluire attraverso oleodotti che bypassano Hormuz. Poco più a nord, nel porto di Khor Fakkan, migliaia di camion entrano ed escono ogni giorno da un terminal che fino a pochi mesi fa funzionava soprattutto come hub di trasbordo marittimo. Oggi, è diventato una porta d’ingresso nazionale per merci di ogni tipo.

«Prima della guerra movimentavamo cento camion al giorno. Ora siamo arrivati a settemila», ha raccontato a Reuters Farid Belbouab, amministratore delegato di Gulftainer, la società che gestisce il terminal. In due settimane l’azienda ha assunto novecento persone per reggere l’urto della domanda.

I numeri spiegano meglio di qualsiasi analisi la scala della trasformazione. Le importazioni e le esportazioni containerizzate di Khor Fakkan sono passate da duemila a cinquantamila unità settimanali. Fujairah sta lavorando vicino ai limiti della pipeline che collega Abu Dhabi al Golfo di Oman. Le grandi compagnie di navigazione hanno iniziato a offrire corridoi terrestri attraverso Arabia Saudita e Oman.

Hapag-Lloyd e Maersk hanno pubblicato advisory dedicati alle nuove rotte via terra. Trukker, una piattaforma logistica nata negli Emirati con un modello simile a Uber ma applicato al trasporto merci, ha registrato un aumento del 30% nelle spedizioni stradali e picchi tariffari fino al 120% negli Emirati e al 70% in Arabia Saudita. Insomma, l’economia continua a muoversi, ma a costi enormemente superiori.

La fragilità sotto la resilienza

Se è vero che il sistema sta reggendo meglio del previsto, è altrettanto vero che poggia su un equilibrio precario. L’Iran lo ha ricordato colpendo la Fujairah Oil Industry Zone con droni che hanno provocato incendi e feriti. Poche ore prima, i Guardiani della Rivoluzione avevano diffuso una mappa che sembrava estendere la propria area di controllo anche lungo la costa orientale degli Emirati. In altre parole: i nuovi hub logistici esistono, ma sono anch’essi esposti.

Questa è la differenza rispetto alle grandi crisi energetiche del passato. Nel Golfo non si sta semplicemente interrompendo un traffico commerciale; si sta tentando di costruire in tempo reale un sistema alternativo sotto pressione militare. Per questo i porti orientali degli Emirati sono diventati strategici non solo per Abu Dhabi e Dubai, ma anche per Paesi molto più vulnerabili geograficamente come Qatar, Kuwait e Bahrain, che restano intrappolati dietro Hormuz e dipendono da queste nuove vie terrestri per una parte crescente delle importazioni. La geografia, improvvisamente, è tornata a contare. Stiamo assistendo, come ha ben evidenziato il Wall Street Journal, alla  nascita di una nuova architettura commerciale nel Golfo.

Le carovane industriali saudite

Il quotidiano americano ha racconta la storia attraverso Maaden, il colosso minerario saudita controllato dallo Stato.
Quando la guerra ha reso impraticabile il passaggio attraverso Hormuz, l’amministratore delegato Bob Wilt ha mobilitato nel giro di pochi giorni una rete di camion, ferrovie e terminal sul Mar Rosso per continuare a esportare fertilizzanti. «Se davvero credessi che ce l’avremmo fatta, non lo so», ha ammesso al quotidiano economico-finanziario statunitense.

Da seicento camion si è passati a mille e seicento, poi a duemila, fino a tremilacinquecento mezzi impegnati quasi senza sosta ad attraversare il regno da est a ovest.

Dietro questi numeri c’è un dettaglio che racconta meglio di altri la natura della crisi: i porti sauditi sul Mar Rosso non erano stati progettati per il commercio di fosfati. Così Maaden ha costruito magazzini prefabbricati, adattato sistemi di pompaggio per l’acido solforico e convertito infrastrutture nate per altri scopi.
È un’economia di guerra senza essere formalmente un’economia di guerra.

La fine della globalizzazione «perfetta»

Per decenni il commercio mondiale ha inseguito soprattutto l’efficienza. Una sola rotta ottimale. Costi minimi. Supply chain estese e sincronizzate. Produzione just-in-time. La pandemia aveva già incrinato quell’idea. Le tensioni nel Mar Rosso, la guerra in Ucraina e la rivalità tra Stati Uniti e Cina avevano mostrato quanto il sistema fosse vulnerabile ai colli di bottiglia. Hormuz sta completando la trasformazione.

Le aziende non cercano più soltanto la via più economica; cercano una seconda via, una terza via, una ridondanza possibile. Anche se costa di più. È qui che la crisi del Golfo assume un significato più ampio. Quello che sta emergendo non è semplicemente un piano di emergenza. È una nuova concezione della globalizzazione: meno efficiente, più costosa, ma più resiliente. Una globalizzazione che accetta l’idea permanente del rischio geopolitico? Probabilmente sì.

Il corridoio che potrebbe restare

Dunque, tutto questo probabilmente non scomparirà con la fine della guerra. Perché quando si investono miliardi in porti alternativi, terminal inland, linee ferroviarie e oleodotti, raramente si torna indietro del tutto.

E non a caso Gulftainer, uno dei principali operatori portuali e logistici globali con sede negli Emirati Arabi Uniti, sta già progettando un grande hub logistico interno ad Al Dhaid, collegato a Khor Fakkan via strada e ferrovia. E se l’Arabia Saudita valuta come rendere strutturale il collegamento tra il Golfo e il Mar Rosso, gli Emirati stanno trasformando Fujairah in una piattaforma energetica e commerciale sempre più centrale.

Nel frattempo, navi cariche di fertilizzanti sauditi partite da Yanbu raggiungono Djibouti, Thailandia e Argentina. Le merci continuano a muoversi. Nel deserto arabico sta nascendo qualcosa che assomiglia a un nuovo canale commerciale terrestre: una rete di strade, camion, ferrovie e porti costruita per sopravvivere all’insicurezza permanente. Insomma, la guerra avrebbe dovuto paralizzare il commercio regionale, invece lo sta costringendo a mutare forma, cambiando la vecchia idea di globalizzazione, fondata sulla convinzione – entrata oggi definitivamente in crisi – che il mondo sarebbe diventato progressivamente più aperto e stabile.

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13 maggio 2026 ( modifica il 13 maggio 2026 | 10:46)

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