Da Geely a MG passando per Chery, Byd, Dongfeng e Leapmotor: ecco chi compra, rileva o noleggia stabilimenti nel Vecchio Continente. Il rischio ora è anche quello di mettere all’angolo la nostra industria di componentistica

Gianluigi Giannetti

14 maggio 2026 (modifica alle 08:34) – MILANO

La domanda non è se l’auto europea abbia nemici, ma su chi siano effettivamente, ovvero se esista o meno una strategia per salvaguardare la nostra industria e i posti di lavoro dal blocco assoluto alla vendita di vetture con motore a combustione imposto da Bruxelles a partire dal 1° gennaio 2035. Con le maggiori Case produttrici continentali ormai nel circolo vizioso di investimenti colossali fatti per le auto elettriche, che anche nel primo trimestre 2026 non hanno però superato il 19,4% del mercato nell’Unione, le vere domande ora riguardano i marchi cinesi. Il loro interesse ad aprire o rilevare stabilimenti in Spagna e Italia può dare una boccata d’ossigeno o togliere definitivamente il respiro? Che modelli produrranno in Europa? Il loro arrivo porterà vantaggi alle imprese che si occupano di componentistica auto? I cinesi sono nemici oppure si avvantaggiano legittimamente di una situazione creata dalle regole arrivate da Bruxelles? Sono i fatti a dare risposte che potrebbero non piacere.

200 miliardi spesi per le elettriche—  

Secondo una ricostruzione dell’agenzia Reuters, i Paesi dello Spazio economico europeo e la Svizzera avrebbero stanziato finora quasi 200 miliardi di euro per l’auto elettrica. Le infrastrutture di ricarica avrebbero ricevuto investimenti pubblici stimati tra 23 e 46 miliardi di euro, mentre 109 miliardi sono stati destinati alla filiera delle batterie, con lo scopo di ridurre la dipendenza dalla Cina, che oggi produce oltre l’80% degli accumulatori realizzati nel mondo. Nel frattempo, le auto cinesi in Europa stanno vivendo un momento di grandissimo successo, tanto da arrivare nel primo trimestre 2026 all’8% del mercato, raddoppiando il risultato dello stesso periodo del 2025. Qui i finanziamenti sono privati, e puntano in modo molto più pragmatico a costruire nuove fabbriche o acquisirne già esistenti sul territorio europeo. Appare il modo più ovvio per evitare i dazi imposti sulle vetture elettriche costruite in patria e poi esportate nell’Unione, ma è in realtà una mossa capace di velocizzare anche la produzione di auto ibride destinate ai nostri mercati. La meta preferita è la Spagna, dove il costo dell’energia elettrica è tra i più bassi d’Europa, grazie ad un utilizzo di fonti rinnovabili che copre ormai oltre il 60% del fabbisogno.

tanti in campo—  

L’elenco delle operazioni annunciate o anticipate da indiscrezioni è comunque lungo.

  • Geely a Valencia – Secondo l’agenzia Reuters, il gruppo Geely avrebbe raggiunto un accordo di massima con Ford per acquisire una delle tre aree dello stabilimento di Almussafes, presso Valencia. L’obiettivo è quello di produrre la citycar E2 già vista in Cina con il nome di EX2. Avrà motorizzazione elettrica, ma anche ibrida. 
  • Leapmotor a Saragozza e Madrid – Ormai è ufficiale, il gruppo Stellantis intensificherà le sinergie con il marchio Leapmotor, di cui detiene il 21% e per il quale ha prodotto la piccola elettrica T03 nello stabilimento polacco di Tychy fino all’aprile 2025. Ora l’obiettivo si sposta sull’impianto di Saragozza, dove verrà introdotta una nuova linea dedicata al suv elettrico o ibrido range extender B10 di Leapmotor e al suo gemello a marchio Opel. Alla fabbrica Stellantis di Villaverde presso Madrid verrà assegnato un altro nuovo modello Leapmotor, in produzione dalla prima metà del 2028. La proprietà di questo impianto passerà alla joint venture Leapmotor International, controllata al 51% da Stellantis.
  • MG a La Coruña – Secondo Andrea Bartolomeo, direttore di MG Italia, “la nuova fabbrica europea di Saic, gruppo cinese proprietario di MG, sarà in Spagna. L’annuncio arriverà nelle prossime settimane”. Candidata principale è la cittadina di Ferrol, presso La Coruña, dove potrebbe essere costruito un nuovo stabilimento con una capacità produttiva stimata in 120.000 unità all’anno. 
  • Chery a Barcellona – Dopo una lunga serie di rinvii, entro il 2026 si dovrebbero riaprire i cancelli dello stabilimento di Barcellona appartenuto fino al 2021 a Nissan e rilevato da una società tra il costruttore spagnolo Ebro e il gruppo cinese Chery, più noto per i suoi marchi Omoda e Jaecoo. Zhu Shaodong, Ceo di Chery per l’Unione Europea, ha dichiarato che l’azienda punta a produrre a Barcellona il Suv Omoda 5, in versione elettrica e termica, già entro la fine di quest’anno. Si prevede che l’impianto raggiunga una produzione annuale di 150.000 veicoli entro il 2029. 
  • Dongfeng a Cassino – L’appuntamento più importante è fissato per il 21 maggio prossimo, con la presentazione del nuovo piano industriale Stellantis a cui l’amministratore delegato Antonio Filosa affida il cambio di rotta complessivo sull’elettrico e il ritorno agli investimenti sulle vetture a benzina. Indiscrezioni di stampa hanno suggerito che nel piano industriale possano essere previste anche “cessioni di stabilimenti”, con l’impianto italiano di Cassino su cui si dirigerebbe l’attenzione del gruppo cinese Dongfeng. A seguito del rinvio delle produzioni delle nuove Alfa Romeo Stelvio e Giulia, la fabbrica è in forte difficoltà, tanto che nel 2025 la produzione è scesa a 19.364 unità, registrando un pesante -27,9% rispetto al 2024.

Europa in panchina?—  

Ad infiammare i dubbi su tutte queste operazioni pensa proprio l’impianto di Byd di Szeged in Ungheria, per il quale almeno si comunica siano stati certificati 150 fornitori europei. Dunque, facciamoci una domanda. Dovremo considerare quelle cinesi in Europa come vere fabbriche, dove cioè si costruiscono da zero vetture utilizzando anche componenti prodotti in Europa? Oppure saranno semplici sedi di assemblaggio di pezzi in arrivo dall’oriente, fino al più piccolo bullone? Secondo molti analisti finanziari, le aziende cinesi inizieranno a far lavorare i propri impianti europei ad una capacità massima di circa 50.000 unità anno, per poi passare a strutture di assemblaggio da 100.000 unità, mentre gli impianti a pieno regime raggiungono livelli di capacità di circa 300.000 unità. Secondo gli esperti del settore, la Cina in Europa avrebbe in mente di applicare un metodo ben preciso, che richiederà alcuni anni per mostrare il suo vero volto, ma che soprattutto rischia di lasciarci ben poco spazio. Alcuni fornitori di componentistica europei hanno già ampliato la loro gamma di prodotti e adattato le loro offerte per soddisfare le esigenze dei modelli cinesi destinati oggi ad essere costruiti in Europa, dove almeno all’inizio verranno realizzati però con pezzi in arrivo da Pechino. Solo in una fase intermedia, con il crescere cioè della produzione di auto, le nostre aziende si potranno inserire come fornitori, contando sul fattore logistico di una maggiore vicinanza e dunque tempi più brevi di consegna. All’ulteriore aumento di produzione di vetture cinesi dovremo invece già considerare pronta una rete di aziende di componentistica orientali ormai sbarcate direttamente in Europa, chiudendo spazi alle nostre imprese. Già lo scorso anno le importazioni di componenti di origine cinese in Europa hanno raggiunto gli 8 miliardi di dollari, quasi il doppio rispetto a tre anni fa. Uno scenario di produzione diretta sul territorio dell’Unione può avere effetti inimmaginabili. E anche questa possiamo considerarla una risposta.

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