Cambia profondamente, ma non tradisce la sua identità da adventure vera. Costa 16.990 euro, cioè 700 euro in meno rispetto alla precedente 937, pur introducendo il nuovo V2 da 890 cc, il telaio monoscocca in alluminio, sospensioni Kyb evolute, elettronica più completa e una posizione di guida più efficace in fuoristrada. Meno ruvida e più gestibile, mantiene ruote da 21″ e 18″, modalità Rally, tripmaster e una dotazione da viaggio. Su strada convince per equilibrio e fluidità; sullo sterrato appare più naturale, stretta e controllabile. Perde qualcosa in autonomia, con il serbatoio sceso a 18 litri, ma guadagna in facilità, precisione e maturità
Valerio Boni
19 maggio – 13:18 – ALMERIA (SPAGNA)
La nuova Ducati DesertX 2026 non rappresenta un semplice aggiornamento della prima serie. È una moto che conserva l’immagine da rally-raid moderno, il doppio faro circolare e l’idea di una Ducati capace di guardare oltre l’asfalto, ma sotto la carrozzeria cambia tutto, o quasi. La prova stampa internazionale si è svolta nell’area di Almería, in Spagna, su un percorso che ha alternato asfalto, autostrada e sterrati; quasi 200 km tra entroterra, strade guidate e tratti offroad. La DesertX 2026 arriva in concessionaria con prezzi a partire 16.990 euro, un valore interessante, soprattutto se confrontato con quello della serie precedente, che era proposta a 17.690 euro. In un mercato nel quale quasi ogni nuova generazione porta con sé un aumento di prezzo, Ducati sceglie quindi una direzione controcorrente: la moto cambia profondamente, adotta un nuovo motore, un nuovo telaio, una nuova elettronica e una ciclistica rivista, ma costa 700 euro in meno rispetto al modello che sostituisce. Non significa che la DesertX diventi economica, perché resta una moto premium, ma il suo posizionamento appare più aggressivo e più ragionato. Si colloca nella fascia alta delle adventure bicilindriche di media cilindrata, sopra molte rivali giapponesi o europee meno specialistiche, ma mantiene le distanze dai listini ormai molto elevati delle maxi enduro da 1200/1300 cc. Il prezzo va letto anche in rapporto alla natura del progetto. La DesertX non è una crossover stradale con il look da avventura, perché mantiene la ruota anteriore da 21 pollici, la posteriore da 18, sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi tubeless, ergonomia pensata per la guida in piedi, modalità elettroniche dedicate al fuoristrada e una modalità Rally completa di funzione tripmaster. Allo stesso tempo non è una specialistica estrema, perché conserva una dotazione da viaggio, con cruise control, quickshifter, strumentazione Tft evoluta, predisposizione per navigazione, manopole riscaldate, Tpms e accessori turistici. È quindi una moto di confine, decisamente più fuoristradistica di una crossover classica, più comoda e tecnologica di una vera enduro da viaggio essenziale, meno costosa delle grandi adventure di fascia superiore. Resta riconoscibilissima come DesertX, con il doppio faro circolare e l’immagine da rally-raid moderno, ma la sostanza è diversa. La sensazione che emerge è quella di una DesertX meno imponente, più facile da mettere dove si vuole e più adatta a chi alterna davvero strada, viaggio e sterrato, senza accontentarsi dell’immagine avventurosa.
1 Com’è fatta—
Vista da ferma, la nuova DesertX conserva i tratti che hanno reso riconoscibile la prima generazione: frontale verticale, doppio faro tondo, proporzioni da adventure vera, ruote con dimensioni fuoristradistiche e una linea che richiama più il mondo dei rally africani che quello delle crossover stradali. Guardandola con attenzione, però, si nota che quasi ogni elemento è stato ripensato in funzione dell’uso. Il frontale è più basso, la strumentazione è ora orizzontale e sopra il display è stata ricavata una barra porta-navigatore. Non è un dettaglio solo estetico, perché nella guida in piedi, soprattutto in fuoristrada, avere il campo visivo più libero davanti alla ruota e un punto logico per fissare un navigatore o uno strumento di orientamento rende la moto più funzionale. La novità più importante è il telaio monoscocca in alluminio, soluzione insolita per una adventure con ambizioni fuoristradistiche. La struttura integra anche l’airbox, e utilizza il motore come elemento stressato. Dietro resta un telaietto in tubi d’acciaio, più adatto a sopportare carico, borse, passeggero e sollecitazioni da viaggio. Il filtro aria è stato riposizionato per renderne più semplice l’accesso, scelta molto concreta su una moto che può lavorare su polvere, sabbia e sterrati. Su una enduro da viaggio, poter controllare e pulire il filtro senza smontaggi complicati è un vantaggio reale, non una raffinatezza da scheda tecnica. Cambia anche il serbatoio. La capacità scende a 18 litri, contro i 21 litri della precedente generazione, ma il nuovo elemento in materiale plastico è più stretto, più basso e meglio raccordato con la sella. La scelta ha due obiettivi, da una parte riduce l’autonomia teorica rispetto al vecchio modello, dall’altra migliora molto il rapporto fisico tra pilota e moto. Le gambe stringono meglio il corpo centrale della moto, il peso percepito si abbassa e negli spostamenti in piedi il serbatoio non ostacola il movimento. Le cover laterali sostituibili e i crash pad integrati confermano l’attenzione all’uso reale: se la moto cade su sterrato, l’idea è limitare i danni alle parti più esposte e rendere la riparazione meno traumatica. Il peso dichiarato è di 209 kg in ordine di marcia senza carburante. Il dato può sorprendere, perché il nuovo motore V2 è molto più leggero del precedente Testastretta, ma il vantaggio non si traduce in un taglio spettacolare sulla bilancia. La spiegazione sta probabilmente nella scelta di reinvestire una parte del risparmio in componenti funzionali, come sospensione posteriore con leveraggio progressivo, forcella più evoluta, protezioni, struttura più rigida e dotazione di serie completa. La DesertX 2026 non diventa quindi una bicilindrica piuma, ma una adventure più controllabile. È il classico caso in cui il numero del peso racconta solo una parte della storia. Il vero miglioramento emerge nel modo in cui i chili vengono distribuiti e gestiti durante la guida.
2 Il motore—
Il nuovo V2 Ducati da 890 cc è il cuore della trasformazione. È un bicilindrico a V di 90°, quattro valvole per cilindro, raffreddato a liquido, con fasatura variabile delle valvole di aspirazione. La potenza massima dichiarata è di 110,3 Cv a 9.000 giri, mentre la coppia raggiunge 92 Nm a 7.000 giri. Rispetto alla precedente DesertX 937, i valori di picco non cambiano in modo sostanziale, ma varia profondamente il carattere. Ducati dichiara il 70% della coppia già a 3.000 giri, e una disponibilità molto ampia ai medi, cioè proprio nella zona in cui una adventure è usata di più. Il vecchio Testastretta aveva un’impronta più tradizionale, più piena e anche più ruvida. Era un motore molto piacevole, ma richiedeva più attenzione quando il fondo diventava sconnesso o quando si procedeva a bassa velocità. Il nuovo 890 sembra nato con un obiettivo diverso, essere più gestibile, più fluido e più progressivo. L’erogazione è meno brusca, la risposta del gas più gestibile, e il tiro ai bassi permette di procedere senza dover tenere il motore alto di giri. Questo rende la DesertX meno affaticante in fuoristrada e più gradevole nei trasferimenti, ma senza toglierle la vivacità che ci si aspetta da una Ducati quando si apre il gas. La rapportatura è stata studiata con intelligenza. Le prime marce sono più corte per migliorare il controllo nei passaggi lenti, nelle salite su fondo smosso e nelle situazioni in cui serve procedere con precisione. La sesta, invece, è più lunga per abbassare il regime nei trasferimenti autostradali. È una soluzione coerente con l’identità della moto, corta dove serve controllo, lunga dove serve comfort. Nelle andature turistiche il motore gira in modo rilassato, mentre nei tratti guidati resta pronto e brillante. Di serie c’è il Ducati Quick Shift 2.0 up/down, che non utilizza più il tradizionale microswitch esterno. È un dettaglio tecnico importante su una moto da offroad, perché elimina un elemento potenzialmente esposto a urti, fango e polvere. La vera qualità del V2, però, non è la potenza massima. È la capacità di rendere la DesertX più facile. Su strada tira con decisione, permette sorpassi rapidi e mantiene un allungo piacevole; in fuoristrada consente di procedere in seconda su molti tratti, giocando con il gas e lasciando che la coppia lavori. La frizione è modulabile, il ride-by-wire preciso e la risposta non mette mai in difficoltà. È una Ducati meno fisica e più tecnica, ma proprio per questo più efficace in un uso misto reale.
3 La ciclistica—
Il nuovo telaio racconta bene il cambio di filosofia. La nuova DesertX abbandona l’architettura più tradizionale della precedente generazione, e adotta una struttura monoscocca in alluminio, con il motore utilizzato come elemento portante. Le quote restano da adventure stabile e non da motard travestita: interasse di 1.615 mm, inclinazione del cannotto di 27° e avancorsa di 114 mm. Sono numeri pensati per dare sicurezza ad alta velocità, stabilità su sterrato e progressività negli inserimenti, più che reazioni fulminee. Le sospensioni sono Kyb. Davanti è montata una forcella a steli rovesciati da 46 mm, completamente regolabile, con 230 mm di escursione. Dietro c’è un monoammortizzatore Kyb, anch’esso regolabile, con precarico remoto e nuovo leveraggio progressivo, per 220 mm di corsa ruota. Il nuovo sistema posteriore è uno dei punti tecnici più importanti: la prima parte della corsa è più sensibile sulle piccole asperità, mentre la progressione aumenta la resistenza quando arrivano colpi più forti o compressioni violente. Su una moto pesante oltre 200 kg, la qualità del sostegno posteriore fa la differenza sia su asfalto rovinato sia in fuoristrada. Le ruote confermano la vocazione del modello, con diametri di 21 pollici davanti e 18 dietro, a raggi incrociati tubeless. È una scelta che allontana la DesertX dal mondo delle crossover stradali con ruota da 19 e la avvicina alle adventure realmente utilizzabili fuori dall’asfalto. Le gomme di primo equipaggiamento sono Pirelli Scorpion Rally Str nelle misure 90/90-21 e 150/70 R18, un compromesso adatto a una moto che deve alternare strada, sterrato compatto e percorsi più impegnativi. L’impianto frenante è affidato a Brembo. Davanti ci sono due dischi semiflottanti da 305 mm con pinze monoblocco radiali a quattro pistoncini e pompa radiale; dietro un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Su strada la potenza è adeguata alla categoria, con un anteriore ben modulabile. In fuoristrada, invece, il posteriore potrebbe essere ancora più preciso nella prima fase di intervento. Non manca la forza frenante, ma quando si guida su fondi a bassa aderenza si vorrebbe una modulabilità ancora più fine. Il comportamento generale sembra molto equilibrato. La ruota da 21 richiede naturalmente una guida più rotonda rispetto a una crossover pura, ma la moto non appare pigra. Il nuovo bilanciamento, il baricentro più basso e la zona centrale più stretta aiutano a farla scendere in piega con naturalezza e a correggere la traiettoria senza fatica. Non è una Multistrada travestita da enduro, e non vuole esserlo, perché è una adventure vera, con una ciclistica che dà priorità al controllo, alla stabilità e alla possibilità di passare dall’asfalto allo sterrato senza cambiare atteggiamento.
4 L’elettronica—
Questo è uno dei capitoli centrali della DesertX 2026, perché non si limita ad aggiungere funzioni, costruisce intorno alla moto un vero sistema di gestione della guida. La base è una piattaforma inerziale a 6 assi, che permette il funzionamento evoluto di Cornering Abs, controllo di trazione, Wheelie Control ed Engine Brake Control. A questi si aggiungono Power Mode, Ducati Quick Shift 2.0, cruise control, Ducati Brake Light Evo, illuminazione full Led, frecce dinamiche e auto-disattivanti, due prese Usb e predisposizione per antifurto, faretti supplementari, Tpms, Ducati Multimedia System, manopole riscaldate e navigazione Turn-by-Turn. Le modalità di guida sono sei: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally. I primi quattro sono pensati per l’asfalto, gli ultimi due per il fuoristrada. Sport offre la risposta più pronta e la configurazione più dinamica; Touring mantiene prestazioni piene ma con una gestione più progressiva; Urban riduce l’aggressività della moto e la rende più adatta all’uso quotidiano; Wet privilegia la sicurezza su fondi a bassa aderenza. Enduro e Rally cambiano invece il modo in cui la moto lavora fuori dall’asfalto, lasciando più libertà a chi guida e modificando l’intervento dei controlli. La logica non è semplicemente “più potenza” o “meno potenza”. Ogni Riding Mode interviene su diversi parametri: risposta del gas, potenza disponibile, controllo di trazione, controllo dell’impennata, freno motore e Abs. Il pilota può quindi partire da configurazioni predefinite e poi cucirsele addosso. Questo è un vantaggio enorme per chi sa cosa vuole, ma richiede un minimo di apprendistato. La DesertX permette molte regolazioni, e proprio questa ricchezza può spiazzare chi cerca una moto immediata, che non complichi la vita. I Power Mode consentono di modificare la risposta e la potenza erogata dal motore. Il V2 può lavorare con potenza piena o con livelli ridotti, arrivando anche a configurazioni pensate per condizioni difficili o per la versione depotenziata. In pratica, la stessa moto può diventare più pronta e sportiva su una strada guidata, più morbida nel traffico, più sicura sul bagnato o più controllabile in fuoristrada. È una versatilità che ha senso su una moto di questo tipo, perché la DesertX non nasce per un solo scenario. Il Cornering Abs dispone di più livelli di intervento. I livelli più protettivi sono pensati per la guida stradale, dove la priorità è mantenere stabilità e sicurezza anche in frenata a moto inclinata. I livelli più liberi sono invece dedicati al fuoristrada, dove è necessario permettere un certo bloccaggio o alleggerimento della ruota posteriore e dove un Abs troppo invasivo renderebbe la moto meno efficace, e anche meno sicura. La differenza tra Enduro e Rally sta proprio nella quantità di libertà concessa al pilota: Enduro resta più rassicurante, più. pronta “sotto”, Rally è più esplosiva, lascia più margine a chi vuole guidare con il corpo, far scorrere il posteriore e controllare la moto con gas e freno. La strumentazione è un nuovo Tft a colori da 5 pollici con disposizione orizzontale. La scelta migliora l’integrazione con la barra porta-navigatore e rende più naturale la lettura nella guida in piedi. Le modalità grafiche sono tre: Road, Road Pro e Rally. Road è la schermata più semplice e immediata, pensata per la guida quotidiana e per avere subito sott’occhio le informazioni essenziali. Road Pro aggiunge dati più tecnici, compresa la visualizzazione della percentuale di potenza e coppia utilizzata in tempo reale. Rally, invece, cambia approccio: il display diventa uno strumento di navigazione, con funzione tripmaster e logica più vicina al mondo dei rally raid. La modalità Rally è probabilmente la più caratterizzante. Non è solo scenografica, permette di ragionare in termini di distanze parziali, correzioni, navigazione e percorsi. Per chi usa la moto su tracce sterrate, viaggi avventura o percorsi preparati, avere il tripmaster integrato nel display significa evitare strumenti aggiuntivi da acquistare o soluzioni improvvisate. È una funzione che parla a un pubblico più tecnico, ma dà anche identità alla moto. La gestione dei menu avviene attraverso i comandi al manubrio, in particolare il joystick sul blocchetto sinistro. La logica generale appare abbastanza chiara, ma le possibilità sono molte. Chi guida deve imparare dove trovare le regolazioni dei Riding Mode, come modificare Abs, traction control, wheelie control e freno motore, come selezionare le schermate e come sfruttare i tasti rapidi. Non è un sistema povero o confuso, ma è un sistema denso. Chi dedica tempo a capirlo può trasformare la moto in modo notevole; chi non lo fa rischia di usare solo una piccola parte del potenziale, come avviene con tutti i dispositivi ad alta concentrazione di elettronica. In fuoristrada l’elettronica lavora bene quando non si sente troppo. Il traction control non deve tagliare in modo brutale, l’Abs non deve allungare eccessivamente la frenata, il ride-by-wire non deve rendere il gas artificiale. Le prime impressioni convergono su una buona capacità della DesertX di lasciare margine al pilota senza abbandonarlo. L’Abs offroad è poco invasivo se si sceglie la modalità giusta, il motore resta modulabile e il controllo di trazione può essere adattato al livello di esperienza. È una moto molto assistita, ma non anestetizzata.
5 La posizione di guida—
La posizione in sella è stata rivista con un obiettivo preciso: rendere la moto più controllabile in piedi e meno ingombrante tra le gambe. Le pedane sono state arretrate, sella e manubrio sono stati riposizionati, la zona centrale è più stretta e il serbatoio da 18 litri non ostacola i movimenti. Si può avanzare più agevolmente nei passaggi lenti, arretrare quando serve alleggerire l’anteriore e stringere la moto con più naturalezza. È un cambiamento che si percepisce soprattutto fuori dall’asfalto, dove la vecchia sensazione di massa viene ridotta da una migliore ergonomia. La sella standard è a 880 mm da terra. Non è bassa, ma la sezione più stretta aiuta a toccare meglio. Sono previste anche una sella alta da 900 mm, una sella bassa da 860 mm e la combinazione sella bassa più kit sospensioni ribassate, che porta l’altezza a 840 mm. Questo permette di adattare la moto a utenti di stature diverse senza snaturarne la funzione. Chi vuole massima luce a terra e migliore controllo in piedi sceglierà la configurazione standard o alta; chi privilegia sicurezza nelle manovre potrà abbassarla. Una volta seduti, il busto resta eretto, il manubrio largo offre leva e controllo, le pedane non obbligano a una posizione troppo raccolta. La moto è pensata per viaggiare, ma senza sacrificare la guida attiva. In piedi, il manubrio è abbastanza alto, il serbatoio non spinge sulle ginocchia e la sella permette di spostarsi con libertà. È uno dei punti in cui la nuova generazione appare più matura, perché non cerca solo di essere comoda, ma di mettere il pilota nella condizione di guidare come desidera. La protezione aerodinamica, invece, divide. Il cupolino basso aiuta la visibilità e dà alla moto un aspetto più sportivo e rallystico, ma non offre la copertura di una grande tourer. Per piloti alti, la zona del casco e delle spalle resta abbastanza esposta. Il flusso non sembra particolarmente sporco o turbolento, ma chi immagina lunghi trasferimenti autostradali potrebbe desiderare un parabrezza più alto o regolabile. È il compromesso tipico di una moto che vuole privilegiare controllo e visibilità in fuoristrada rispetto alla protezione assoluta.
6 Come va in città—
Le strade metropolitane non sono il terreno naturale della DesertX, ma la nuova generazione è comunque più gestibile della precedente. Il motore più fluido ai bassi, la frizione modulabile e la risposta più progressiva del gas aiutano nelle ripartenze, nelle rotonde, nei rallentamenti e nel traffico. Il V2 non obbliga a intervenire continuamente sul cambio e non dà strattoni fastidiosi quando si procede con un filo di gas. In questo senso, la nuova rapportatura e la maggiore regolarità di erogazione sono vantaggi concreti. Restano però dimensioni, altezza e peso da adventure vera. La sella a 880 mm richiede attenzione nelle manovre, il manubrio largo va considerato tra le auto in colonna e i 209 kg senza benzina non possono sparire quando si parcheggia o nelle inversioni in spazi ristretti. Il serbatoio più stretto e il baricentro più basso aiutano, ma non possono trasformare la DesertX in uno scooter. È una moto che accetta la città, non una moto nata per viverci. Le modalità Urban e Wet possono rendere la guida quotidiana più rilassante, addolcendo la risposta e aumentando il margine di sicurezza. Il cruise control qui serve poco, ma le prese Usb, la predisposizione per navigazione e la buona leggibilità del Tft possono tornare utili nell’uso giornaliero. Il calore nel traffico intenso resta un aspetto da verificare in condizioni estive e metropolitane reali, perché il test si è svolto soprattutto su percorsi aperti e dinamici. Nel complesso, la DesertX 2026 è più amichevole di quanto suggeriscano aspetto e altezza. Non diventa una commuter, ma non mette soggezione come alcune maxi adventure più ingombranti. Chi la userà anche i giorni dovrà accettare qualche compromesso nelle manovre lente, ma sarà ripagato da una posizione dominante, un motore elastico e una notevole capacità di assorbire pavé, buche e fondi cittadini rovinati.
7 Come va su strade extraurbane—
Su percorsi misti la nuova DesertX trova uno dei suoi equilibri migliori. La ruota da 21 pollici impone una guida leggermente più rotonda rispetto a una crossover più stradale, ma la moto non appare assolutamente lenta. Entra in curva con naturalezza, mantiene bene la linea e permette di correggere senza reazioni brusche. Il manubrio largo aiuta a impostare la traiettoria, mentre le sospensioni a lunga escursione filtrano bene asfalti dissestati, giunti, avvallamenti e rappezzi. Il motore è uno degli elementi che rendono piacevole la guida. Ai medi è pieno, riprende con decisione e non costringe a scalare continuamente. Quando si apre il gas, però, conserva abbastanza allungo per dare soddisfazione. La DesertX non è una sportiva “alta”, ma resta una Ducati: il bicilindrico ha presenza, suono e carattere, solo più gestibili rispetto al passato. Si può viaggiare in modo turistico, ma anche alzare il ritmo su una strada guidata senza avvertire la moto come fuori luogo. Le sospensioni Kyb lavorano bene nel compromesso tra sostegno e assorbimento. Non hanno risposte secche da stradale sportiva, ma neppure quella sofficità che a volte accompagna le adventure a lunga escursione. La forcella sostiene l’anteriore in frenata e il posteriore con leveraggio progressivo aiuta la moto a restare composta anche quando l’asfalto peggiora. È proprio sulle strade vere, non perfette, che una ciclistica di questo tipo ha senso. Le Pirelli Scorpion Rally Str sono coerenti con il progetto. Non offrono la precisione assoluta di una gomma stradale pura, ma permettono di guidare bene sull’asfalto e di affrontare sterrati senza cambiare moto o mentalità. La DesertX si muove quindi in una zona molto interessante: non è radicale come una specialistica, ma neppure addomesticata come una crossover da turismo. È una moto che invita a deviare, a prendere una strada secondaria, a proseguire anche quando il fondo peggiora.
8 Come va in autostrada—
Nei trasferimenti autostradali la nuova DesertX sfrutta la sesta più lunga e la buona elasticità del V2. Il motore lavora a regimi relativamente contenuti, con vibrazioni sotto controllo e una risposta sempre pronta per i sorpassi. Il cruise control di serie è un accessorio importante, perché trasforma i lunghi trasferimenti in qualcosa di meno faticoso. Anche il quickshifter contribuisce al comfort, soprattutto quando si alternano rallentamenti, riprese e tratti a velocità costante. La stabilità non sembra un problema. Interasse lungo, avantreno da 21 e assetto equilibrato danno sicurezza nei curvoni veloci, e le sospensioni assorbono bene le irregolarità e la moto non appare nervosa. Con eventuali borse e passeggero sarà da verificare la taratura ideale del precarico posteriore, ma la presenza della regolazione remota aiuta a passare rapidamente da una configurazione all’altra. Il limite principale resta la protezione aerodinamica. Il cupolino è coerente con l’immagine rally e con la necessità di avere buona visibilità in fuoristrada, ma non crea una bolla protettiva da grande viaggiatrice. Il busto è abbastanza riparato, mentre casco e spalle restano più esposti, soprattutto per piloti alti. Non sembra un problema grave sulle medie distanze, ma nei lunghi viaggi autostradali un parabrezza più alto potrebbe diventare uno degli accessori più richiesti. C’è poi il tema autonomia. Il serbatoio da 18 litri migliora ergonomia e baricentro, ma riduce la capacità rispetto alla vecchia DesertX da 21 litri. Ducati dichiara un consumo di 5,4 l/100 km, ma nell’uso reale, soprattutto con guida brillante e tratti sterrati, è realistico aspettarsi valori superiori. Con consumi intorno ai 6 l/100 km, l’autonomia pratica resta nell’ordine dei 300 km, ma chi viaggia in zone isolate potrebbe rimpiangere la capacità precedente. Per questo esiste il serbatoio supplementare posteriore da 8 litri, una soluzione (a pagamento) molto utile per l’avventura vera, anche se meno elegante sul piano estetico.
9 Come va in fuoristrada—
Questa è la situazione in cui la nuova DesertX deve dimostrare di essere qualcosa di più di una semplice evoluzione. Le prime impressioni convergono su un punto: la moto è più facile, più naturale e più intepretabile della precedente. Non perché sia diventata leggera in senso assoluto, ma perché il peso viene percepito meno e in modo diverso. Il serbatoio più stretto, il baricentro più basso, la posizione in piedi più efficace e la risposta più dolce del motore aiutano a controllarla meglio. La seconda marcia più corta è una delle chiavi della guida offroad. Permette di affrontare molti tratti senza continue cambiate, usando la coppia del V2 e la modulabilità del gas. La moto avanza con precisione, senza obbligare chi guida a tenere il motore sempre alto. Questo riduce la fatica, aumenta la trazione e rende più semplice gestire fondi smossi, salite, pietre e curve lente. Il nuovo motore non impressiona solo per i numeri: convince perché permette di dosare il tutto. Le sospensioni fanno un lavoro importante. La forcella da 46 mm intepreta bene il terreno e il posteriore progressivo offre una risposta più raffinata rispetto a uno schema più semplice. Sulle piccole asperità la moto non salta, sulle compressioni più forti resta sostenuta. Naturalmente il peso resta quello di una bicilindrica adventure, quindi non bisogna confonderla con una enduro specialistica, ma il livello di controllo è alto. La DesertX permette di mantenere ritmo su strade bianche, piste veloci e sterrati rovinati con una sicurezza notevole. La modalità Rally è quella che valorizza di più la moto. Lascia più libertà, consente di far lavorare il posteriore, rende l’Abs meno invasivo e mette il pilota al centro dell’azione. La modalità Enduro, invece, è più adatta a chi vuole sicurezza e progressività. Questa doppia impostazione è utile perché allarga il pubblico: il pilota esperto può guidare d’istinto, quello meno allenato può contare su una rete elettronica più presente. La DesertX non obbliga tutti a guidare nello stesso modo. I limiti emergono nei passaggi davvero lenti, stretti o tecnici. Quando la moto perde inerzia, i chili si sentono. Le manovre in pendenza richiedono esperienza, il posteriore potrebbe essere ancora più preciso nella modulazione della frenata e, con gomme di serie, il fango o la sabbia profonda restano terreni impegnativi. Ma questo non toglie sostanza al progetto. La DesertX 2026 è una delle adventure bicilindriche più credibili fuori dall’asfalto, perché non si limita a promettere avventura: offre quote, ruote, sospensioni, ergonomia ed elettronica coerenti con quell’idea.
10 Pregi e difetti—
- Equilibrio generale: riesce meglio della precedente a tenere insieme viaggio, guida stradale brillante e fuoristrada vero.
- Prezzo: non è low cost, ma è inferiore a quello della serie precedente: un progetto molto più nuovo senza chiedere un sacrificio economico maggiore.
- Guida offroad: ci sono elementi che dimostrano un’attenzione reale all’uso fuori dall’asfalto. La DesertX non è una moto da avventura soltanto per immagine.
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- Complessità: l’elettronica è ricchissima, ma richiede tempo. Chi vuole sfruttarla davvero deve imparare a gestire un menu molto ampio.
- Protezione aerodinamica: è sufficiente ma non è a misura di viaggio.
- Autonomia: il serbatoio da 18 litri migliora la guida, ma riduce il margine rispetto a quello precedente, che aveva una capacità di 21 litri.
11 Scheda tecnica
Ducati DesertX
Motorebicilindrico a V di 90° Ducati V2, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, fasatura variabile valvole aspirazione
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