Tra gestione energetica rivista e l’ala, il GP del Canada sarà il primo vero banco di prova per valutare l’efficacia degli aggiornamenti
Paolo Filisetti
20 maggio – 20:48 – MILANO
La Ferrari ha introdotto a Miami un ampio pacchetto evolutivo a livello aerodinamico composto da undici distinti elementi, di cui l’ala posteriore Macarena costituiva quello più evidente e sicuramente al centro della curiosità dell’intero paddock per valutarne l’efficacia. Il weekend in Florida ha, da un lato, permesso di vedere alcuni progressi a livello di bilanciamento aerodinamico della SF-26 sul tracciato che si snodava intorno al Hard Rock Stadium, ma nello stesso tempo non ha fornito riferimenti solidi per poter trarre effettive conclusioni su quanto l’intero pacchetto fosse stato efficace.
il gap—
Il dato oggettivo ha soprattutto messo in risalto una volta di più i limiti dell’attuale versione della power unit di Maranello, non tanto o solo dal punto di vista della gestione energetica, bensì per il gap a livello prestazionale che la separa dalla power unit Mercedes soprattutto a livello di motore endotermico. A Montreal la Ferrari si presenta con alcune ulteriori novità a livello aerodinamico, ma è giusto considerarle solo un completamento del pacchetto che ha debuttato in Florida, dunque nulla che ne stravolga l’efficienza complessiva. Ciò permette dunque di considerare il tracciato canadese una cartina di tornasole più efficace di Miami, per stabilire effettivamente se la direzione a livello di strategia progettuale seguita a Maranello, ovvero quella di massimizzare l’efficienza aerodinamica e la miniaturizzazione dei volumi dei radiatori, grazie a un propulsore in grado di funzionare con temperature di esercizio particolarmente elevate, ma a discapito di una frazione di potenza, sia stata quella corretta.
la vettura c’è—
Nel paddock è opinione condivisa che la SF-26 sia una vettura estremamente valida a livello telaistico (leggi sospensioni) e aerodinamico, al momento mortificata da prestazioni non all’altezza dei migliori a livello di propulsore. Il tracciato di Montreal caratterizzato da due settori stop and go e da un veloce terzo settore con il lunghissimo rettilineo di ritorno, rappresenta sicuramente un banco di prova per saggiare definitivamente le qualità della vettura. In particolar modo, l’efficienza aerodinamica, abbinata anche ad una risposta del propulsore non legata alla potenza massima bensì soprattutto alla modalità di gestione energetica implementata.
le novità—
A Maranello hanno lavorato a fondo per portare in Canada modalità di utilizzo affinate anche sulla base delle modifiche regolamentari introdotte a Miami. Secondo indiscrezioni le simulazioni avrebbero dato riscontri molto positivi, anche tenendo in considerazione una specifica caratteristica del tracciato canadese: il consumo elevato. A Montreal, una modalità di recupero in cui il motore endotermico mantenga un regime elevato anche in fase di rilascio incrementando i giri della MGU-K, oltre a cercare di mantenere alti i giri della turbina, potrebbe non essere adottata in modo così estremizzato come abbiamo visto su altri tracciati. Il riferimento ovvio va a Mercedes, attuale detentrice di un chiaro vantaggio sotto questo profilo, dunque, la PU di Brixworth potrebbe non essere in grado di sfruttare appieno il proprio potenziale a livello di capacità di ricarica in vari punti del tracciato, proprio perché limitata dall’eccessivo consumo di carburante che la tipologia di strategie di energy management sinora ha sfruttato con grande successo, richiede. In tal senso il gap tra la W17 e la SF-26 potrebbe risultare ridotto, già prima dell’introduzione degli ADUO. Ciò rappresenterebbe una base vantaggiosa per valutare quanto l’aerodinamica e la dinamica del veicolo, con uno scarto ridotto nelle performance tra i propulsori, possa costituire un vero punto di forza della monoposto italiana. L’ala posteriore ribaltabile (“macarena”) sul lungo rettilineo di ritorno, prima di quello del traguardo, potrebbe esprimere le massime potenzialità legate anche al complesso sfruttamento dei gas di scarico tramite il flap FTM, che favorisce l’estrazione dell’aria dal diffusore e lo stallo dell’ala posteriore. Pare dunque lecito considerare Montreal la sede ideale per una definitiva valutazione della competitività del progetto.
© RIPRODUZIONE RISERVATA