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Paolo Beltramin e Giuseppe Guastella
Da Coppi a Merckx, da Bugno a Pantani fino a Pogacar: i più grandi campioni della storia del ciclismo hanno pedalato su «fuoriserie» nate qui. Storia di un’eccellenza mondiale iniziata oltre un secolo fa, in via Nirone a Milano. E oggi (forse) in pericolo
Starebbe meglio in salotto che in garage. E c’è chi davvero la tiene a fianco al divano, perché ormai la bicicletta da corsa è diventata un oggetto di stile e di culto, e quella di scuola milanese ancora più delle altre. La Lombardia è stata per oltre un secolo, ed è ancora oggi, la Silicon Valley del ciclismo. Le nostre bici sono le più ammirate e desiderate, anche se, messe tutte insieme, le principali aziende della Penisola non raggiungono che una frazione del fatturato della taiwanese Giant, che con 1,8 miliardi guida la classifica mondiale dei produttori.
Fino alla fine degli anni ’80 era esattamente l’opposto. Almeno nel settore corsa, era l’Italia che invadeva il pianeta dettando legge con le innovazioni tecnologiche più ardite nella componentistica e nella telaistica dove due grandi scuole hanno regnato incontrastate per quasi un secolo, quella lombarda e quella veneta. Poi però abbiamo perso «il treno della mountain bike» e con esso il dominio del mercato planetario.
Ed è così che la Bianchi di Milano, per decenni la bici più iconica, è passata in mani svedesi senza più tornare ai trionfi che faceva ai tempi di Fausto Coppi e, più recentemente, di Gianni Bugno e Marco Pantani, così come è accaduto per la Legnano, il marchio meneghino avversario di Bianchi, oppure per la Masi, che da quando fu fondata da Faliero Masi ha l’officina all’interno del Velodromo Vigorelli.
Della grande tradizione milanese nel reparto corse, restano Colnago a Cambiago e De Rosa a Cusano Milanino; la prima, acquisita nel 2020 da Chimera, un fondo di investimento di Abu Dhabi, si è sempre caratterizzata per l’abilità nella ricerca dell’innovazione e dello sviluppo commerciale: basta pensare alle linee avveniristiche della Y1Rs, e al suo più illustre proprietario, Tadej Pogacar. La seconda – unico marchio storico rimasto di proprietà rigorosamente italiana, e familiare – è ancora fedele alle linee classiche coniugate all’alta tecnologia, come nell’ultima nata, la «De Rosa 70», meglio ancora se color «Blu Ugo».
I numeri, oggi
I numeri danno la misura del radicamento: il 51% delle imprese del settore ciclistico italiano opera tra Veneto e Lombardia, con il 78% concentrato nelle regioni del Nord. Nella sola area di Milano, Monza-Brianza e Lodi, le aziende sono 231 — oltre il 40% dell’intera filiera lombarda, il 7% di quella nazionale — con 624 addetti, pari al 46% degli occupati del settore in regione. Milano da sola pesa per tre quarti: 175 imprese e 455 occupati. A livello nazionale il settore conta 230 aziende, per lo più Pmi, con 19 mila addetti e un fatturato di 2,6 miliardi di euro.
Per i credenti è merito della Madonna del Ghisallo, che dall’alto della salita più bella del mondo benedice gli scalatori fin giù a Bellagio. Per gli esperti di economia, c’entrano piuttosto il distretto del metallo «made in Brianza», l’epopea delle acciaierie Falck, i tubisti della Columbus e di Dedacciai. E magari anche il saper fare — e la voglia di lavorare — di tanti artigiani che alla fine dell’Ottocento passarono dalle macchine tessili alle fabbriche di velocipedi. Sarà un caso ma proprio a Milano, 130 anni fa, è nato un giornale sportivo presto colorato di rosa, che organizza quel magnifico Giro che proprio oggi, domenica 24 maggio, fa tappa in città.
Gli inizi in un garage
Tutto comincia in via Nirone 7 a Milano, a due passi dalla chiesa di San Maurizio al Monastero Maggiore, nel 1885. Edoardo Bianchi, vent’anni, cresciuto tra le mura dell’orfanotrofio dei Martinitt — lo stesso in cui anni dopo sarebbe passato un altro imprenditore visionario, il fondatore di Luxottica Leonardo Del Vecchio — mette su un piccolo laboratorio dove ripara strumenti chirurgici e realizza i primi bicicli, sul modello inglese. Dieci anni dopo, da quello stesso garage esce la prima bici da donna con telaio ribassato, destinata alla regina Margherita. Nasce così il leggendario «celeste Bianchi», si dice ispirato agli occhi della stessa sovrana, più probabilmente derivato da una miscela di vernice militare in eccedenza, tra l’azzurro e il grigio chiaro.
È un ex dirigente della Bianchi, Angelo Gatti, il fondatore di Atala, sede a Monza, la fabbrica che produce la bici vincitrice del primo Giro d’Italia, nel 1909. Partirono in 127 da piazzale Loreto a Milano, arrivarono alla fine in 49 – dopo 2.448 km in appena otto tappe – sempre a Milano ma all’Arena Civica. Memorabili le prime parole ai giornalisti del trionfatore Luigi Ganna, appena tagliato il traguardo: «Me brüsa tant ‘l cü». Bianchi si rifarà con centinaia di giornate in maglia rosa (e anche gialla), ultima quella indossata quest’anno, fino a sabato 23 maggio, da Alfonso Eulalio. Oggi Atala, proprietà al 50% della multinazionale olandese Accell, produce soprattutto bici elettriche; Bianchi ha appena rilanciato lo stabilimento di Treviglio, una «boutique industriale» dove escono fuoriserie come la Specialissima dedicata al Pirata, 101 esemplari a 15 mila euro.
Gli amici geniali
I genitori di Ernesto Colnago e Ugo De Rosa avevano programmato una vita diversa per i loro figli: il primo avrebbe dovuto fare il contadino, come da tradizione familiare; il secondo l’operaio in Pirelli. Entrambi innamorati delle due ruote, entrambi ci hanno provato a gareggiare in bicicletta, ma con risultati modesti. È a costruirle, che sono diventati i più bravi al mondo. Ernesto estroverso e fantasioso, Ugo riflessivo e misurato, sono stati concorrenti feroci nel mercato di nicchia dell’alta gamma, ma anche amici veri. I funerali di De Rosa, tre anni fa nella sua Cusano, sembravano il traguardo di un tappone del Giro d’Italia dei sogni; e tra Gianni Motta, Gianni Bugno ed Eddy Merckx — il Cannibale lo considerava Ugo un secondo padre — c’era anche il vecchio Colnago.
Intanto, per le strade, è arrivato un nuovo Cannibale. Da quando Tadej Pogacar ha cominciato a vincere tutto — tra l’altro anche 4 Tour de France, un Giro d’Italia, due Mondiali e 13 classiche monumento — in sella a una Colnago, il fatturato del «Marchio del Trifoglio» è esploso: il bilancio 2023 si è attestato a 55,7 milioni di euro, più che triplicato rispetto al 2020, con un Ebitda al 25 per cento.
Eppure il boom del mercato legato al Covid — quando tutti volevano una bici e le fabbriche non riuscivano a star dietro alla domanda — sembra lontano. Dopo due anni di contrazioni a doppia cifra, il 2024 ha fatto tirare un sospiro di sollievo con 1,354 milioni di biciclette vendute in Italia, calo dello 0,7% sul 2023. Ma il 2025 ha riaperto le preoccupazioni: le vendite complessive si sono fermate a 1,303 milioni di unità, meno 4% sul 2024, con le e-bike in particolare difficoltà a meno 7 per cento. Il presidente di Ancma, l’associazione dei produttori, Mariano Roman parla di «campanello d’allarme», e i magazzini ancora pieni di invenduto alimentano pressioni sui prezzi. Intanto sul mercato globale si annunciano nuovi competitor: se i grandi marchi americani — Trek e Cannondale in testa — con le loro economie di scala hanno già eroso una fetta importante del mercato degli amatori, ormai anche nel mondo delle due ruote il vero spauracchio è l’avanzata cinese.
Dall’Oriente, a prezzi di saldo
Segnatevi questi nomi: Quick Pro e Xds. Sono i due primi marchi «made in China» che si stanno affacciando al ciclismo professionistico. Producono bici per il mercato top di gamma – ci abitueremo a vederle inquadrate ogni giorno dalle telecamere nei Grandi Giri – a prezzi sensibilmente inferiori; in alcuni casi, dicono, a meno della metà. Il segreto? Lo stesso che ha cambiato il mercato per tanti altri beni di consumo, anche di lusso: supply chain integrate e manodopera a basso costo.
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24 maggio 2026 ( modifica il 24 maggio 2026 | 07:13)
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