Aerei, le nuove poltrone di classe Business? Belle e lussuose, «ma non sempre superano i test di sicurezza»

di
Leonard Berberi

L’allarme del capo della Faa: i nuovi sedili stanno fallendo «con frequenza crescente» le valutazioni legate alla protezione dei passeggeri. E i vettori devono bloccare le vendite

Sono belle, costosissime, comode e modernissime. Ma non sempre superano i test previsti per legge e per questo restano non autorizzate per mesi. La rincorsa delle compagnie aeree verso cabine di classe Business sempre più elaborate — porte scorrevoli, poltrone che diventano letti, spazi per lavorare e maxischermi — sta creando diversi grattacapi in materia di sicurezza e certificazione per i regolatori, secondo il capo della Federal aviation administration, l’ente dell’aviazione statunitense. 

I crash test

I nuovi sedili stanno fallendo «con frequenza crescente» le valutazioni di sicurezza legate alla protezione dei passeggeri e alle evacuazioni di emergenza, ha segnalato Bryan Bedford, direttore della Faa. «Vediamo poltrone, suite — specialmente nella sezione premium dell’aereo — che semplicemente non superano i nostri test di impatto sui fattori umani», ha detto durante un evento a Charleston, Carolina del Sud. 

Cosa prevede la legge

Prima del via libera, i sedili vengono sottoposti a diversi test: resistenza agli urti, accessibilità ai corridoi, capacità del passeggero di uscire rapidamente dalla propria postazione. Una porta scorrevole che si inceppa o un pannello laterale che riduce lo spazio di movimento possono far fallire l’intera prova. La stessa procedura si segue anche per questi nuovi prodotti. Che massimizzano sì il comfort e la privacy — del resto costano, per ogni volo, anche 6-7 mila euro —, ma al momento dell’approvazione si scopre che qualcosa non va. 

I casi in Europa

Lufthansa ha introdotto le nuove cabine «Allegris» sui Boeing 787 nel 2025, ma per mesi è stata costretta a operare i voli con la maggior parte dei sedili business bloccati per mancanza di certificazione Faa. La situazione si è sbloccata nella primavera di quest’anno. In tutti quei mesi la società non ha potuto guadagnare un centesimo proprio sulla classe più redditizia dell’aereo. 

I ritardi negli Usa

American Airlines ha annunciato le sue nuove «Flagship Suite» nel settembre 2022, promettendo il debutto per il 2024. Il lancio commerciale è arrivato solo nel giugno 2025, con oltre un anno di ritardo per colpa dei fornitori. Anche Delta Air Lines ha avuto alcuni jet Airbus parcheggiati in Europa perché i loro sedili non sono ancora stati certificati dalle autorità di regolamentazione. 

I ritardi in Asia

Nelle ultime settimane le nuove «Polaris Suite» di United Airlines sono state installate, ma con le porte scorrevoli bloccate in posizione aperta in attesa del via libera della Faa. A Oriente, Singapore Airlines ha annunciato uno slittamento di almeno sei mesi nel lancio delle nuove cabine per i suoi Airbus A350 a causa dei ritardi nella certificazione del nuovo prodotto.

Micro-stanze

La fatica a ottenere le certificazioni delle poltrone di nuova generazione si aggiunge a una catena di approvvigionamento ancora rallentata. Per avere un’idea della complessità: un sedile di Business realizzato da Safran, uno dei principali produttori, incorpora circa 3 mila componenti forniti da 50 aziende in 15 Paesi. Nel 2025 Safran ha consegnato 2.632 posti premium, appena il 6% in più rispetto all’anno precedente, stando ai suoi numeri ufficiali. 

Compagnie sempre più frustrate

Il problema è diventato una fonte di frustrazione crescente per le compagnie aeree e i produttori. I vettori si lamentano del fatto che i colli di bottiglia nelle certificazioni impediscono ai nuovi aeromobili di entrare in servizio anche dopo che la produzione è terminata. Kelly Ortberg, amministratore delegato di Boeing, ha dichiarato che le approvazioni dei sedili sono diventate un ostacolo rilevante per le consegne. 

«Un problema che durerà tutto l’anno»

Intervenendo a una conferenza Bernstein, Ortberg ha detto che Boeing sta coordinandosi con i regolatori statunitensi ed europei per snellire le approvazioni. «Abbiamo aerei pronti per i clienti, completamente finiti, in attesa della certificazione dei sedili», ha detto l’amministratore delegato del colosso aeronautico che fa concorrenza ad Airbus. «Dal punto di vista delle consegne, ci troveremo a combattere con i sedili per tutto l’anno».

La sopravvivenza dei passeggeri

Bedford ha spiegato che gli esperti stanno esaminando in che modo la configurazione delle cabine incida sulla sorte dei passeggeri in caso di emergenza. E ha ricordato che tutto, dalla posizione dei sedili al design delle cinture di sicurezza, «influisce su come i passeggeri possono evacuare in sicurezza un aeromobile in emergenza o su come vengono protetti nell’eventualità di una brusca frenata». 

Lusso in pochi metri

I problemi di sicurezza sollevati dalle autorità non sono dettagli. I parametri strutturali del prodotto devono puntare alla sopravvivenza dei passeggeri. Le moderne poltrone di classe Business sono delle micro-stanze dotate di porte scorrevoli, pareti rigide, tavolini a scomparsa e monitor enormi. In caso di forte turbolenza o atterraggio d’emergenza, questa densità di strutture rigide crea rischi enormi. 

Cos’è l’«Head Injury Criterion»

I regolatori analizzano l’indice di criterio di lesione alla testa in caso di impatto contro i gusci dei sedili circostanti («Head Injury Criterion»). Per non parlare delle porte scorrevoli: aiutano sì ad avere privacy, ma rappresentano un potenziale ostacolo critico durante un’evacuazione d’emergenza. Autorità come la Faa o l’europea Easa devono essere certe che i meccanismi di sblocco garantiscano il funzionamento immediato anche in condizioni di fumo, deformazione della cabina o assenza di elettricità.

La fretta dei vettori

Il numero uno della Faa non ha mancato di lanciare una frecciatina alle compagnie aeree. I regolatori, ha detto, vengono «spesso coinvolti quasi all’ultimo nel processo di autorizzazione», quando le cabine sono già state installate a bordo. «I ritardi nella certificazione dipendono dal fatto che l’aereo è costruito, la cabina è montata, e solo a quel punto cerchiamo il modo di certificarla, scoprendo che non supera i test».

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30 maggio 2026

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