Non è ancora ufficiale, tuttavia la FIA ha già notificato ai costruttori il ranking che determina l’ADUO, secondo fonti ben informate la revisione non avrebbe modificato in maniera significativa i valori dei primi rapporti. Secondo le somme del primo rilevamento la Mercedes non aveva il miglior motore endotermico tra la sorpresa generale.

La Ferrari si è posizionata nella fascia alta, con Maranello ben oltre il 4%, ovvero con due opportunità supplementari per lo sviluppo della Power Unit. Una decisione che conferma come il deficit della PU italiana sia stato giudicato sufficientemente ampio rispetto a Red Bull Powertrain che è stato eletto a riferimento della categoria.

Ma è vero che alla vigilia il risultato appariva tutt’altro che scontato. Le stime indicavano una Mercedes intorno ai 580 Cv seguita in maniera molto ravvicinata dalla RBR Power Train contro i circa 550 della Ferrari, ma con margini di errore ridotti a +- 3cv, soprattutto con diverse incognite legate ai criteri utilizzati dalla FIA per elaborare la media definitiva. Proprio questi dettagli potevano spostare il costruttore italiano tra la fascia del 2% e quella del 4% rispetto ai tedeschi.

Invece Red Bull, da esordiente motorista, ha il miglior ICE

In realtà, se da un lato il sovrappeso della vettura di Wachè abbia in qualche modo inquinato e peggiorato i dati di coppia in uscita per gli osservatori, dall’altro non ci si aspettava una Mercedes oltre il 2% con possibilità di evolvere la propria power unit. Tuttavia secondo i calcoli FIA sembra che la Mercedes potrà anche avere la miglior power unit complessivamente ma non il miglior motore endotermico.

La vittoria di Hamilton ha caricato di entusiasmo il personale della Gestione Sportiva che si riunirà domani per un breve brindisi, cosa succede ora a Maranello?

L’accesso immediato al livello più alto poteva cambiare la prospettiva tecnica? Ferrari doveva vedere la questione anche su un piano strategico, perché ci sono tre rilevamenti. Quindi doveva valutare se introdurre nell’immediato un aggiornamento definito ‘minor’ nella prima gara utile dopo la delibera ufficiale FIA; ovvero quello già pronto usando prudentemente l’anticipo parziale dei 3 milioni consentiti in caso di 2%. Questo significava lasciarsi un margine per preparare una specifica più completa e ambiziosa dopo il secondo rilevamento, il cui debutto poteva avvenire teoricamente sei gare dopo la prima versione ADUO.

Alternativamente, evitare di bruciare un’omologazione era un approccio che richiedeva tempi più lunghi di guadagno ma un potenziale di recupero superiore nel lungo periodo senza doversi preoccupare troppo delle prossime rilevazioni. In questo scenario il pacchetto non si sarebbe limitato solo ai materiali e alla gestione del degrado, bensì poteva intervenire sugli elementi ‘aperti’ in maniera più estesa, dove consentito dal regolamento. Tuttavia, a prescindere dall’ufficialità o meno il dado è tratto.

Il punto debole della SF-26 in aggiornamento: l’ICE ADUO è disponibile, anche la nuova benzina Shell é pronta

Ferrari ha deciso come vorrà e potrà utilizzare queste due finestre di omologazione disponibili. Ha rapidamente perso quota la possibilità di procedere con due step ravvicinati di omologa tra luglio e settembre poiché la costruzione delle PU numero 3 era avviata. Se tutto va bene il motore ADUO 1 potrà essere istallato per il GP d’Austria, quello ADUO 2 più evoluto dovrebbe essere validato dopo il secondo rilevamento, comunque dopo 6 gare.La SF-26 potrà equipaggiarsi della nuova unità con alcune piccole modifiche già avviate, anche il carburante Shell può cambiare ed è stato aggiornato. Ferrari potrà contare su 5 cv dal nuovo ICE 3 specifica ADUO, non è molto ma è solo il primo passo.

Le modifiche 2027 richiedono risorse?

C’è poi l’opzione a margine che prevedeva invece di risparmiare parte delle risorse per le operazioni tecniche sul futuro regolamento ibrido che verrà approvato durante il consiglio mondiale nella settimana di Macao, più tardi in questo mese.

Fino a qualche giorno fa la battaglia politica era infatti tutt’altro che conclusa. Red Bull ha protestato i dati della Fia e continuava, ora più che mai, ad avere maggior interesse a spingere per modifiche più incisive all’attuale architettura regolamentare, mentre diversi motoristi vedono con favore il mantenimento dell’impianto esistente. Cadillac, pur partecipando alle discussioni, non sembrava disponibile a ostacolare la posizione Ferrari, per ovvie ragioni, rendendo più complesso il raggiungimento di una super maggioranza ma favorendo un maggiore dialogo.

Ferrari e Audi – con due permessi di aggiornamento – non avevano necessità di sostenere interventi regolamentari immediati sulla ripartizione 60/40, preferendo sfruttare gli strumenti già disponibili per recuperare il terreno perso sul fronte della power unit. Non è un caso che il compromesso ufficializzato recentemente tra team, FIA e F1 abbia rimodulato più gradualmente il cambiamento del rapporto ibrido, mentre i nuovi e più semplici motori V8 potrebbero essere persino anticipati al 2029 se le case costruttrici fossero in grado di garantirne lo sviluppo e la produzione.

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