Licenziamenti, tagli agli stipendi, dimissioni a sorpresa: le 24 ore che hanno cambiato l’auto tedesca

di
Francesco Bertolino

Volkswagen, Bmw e Mercedes hanno perso 2,6 milioni di vendite nel giro di cinque anni e ora preparano piani drastici di riduzione dei costi che colpiscono dipendenti e fabbriche. Ma i sindacati fanno muro

Venerdì 26 giugno potrebbe passare alla storia come il giorno che ha cambiato l’industria dell’auto tedesca. La mattinata si è aperta con le azioni Bmw ai minimi da cinque anni dopo l’inatteso taglio delle stime di profitto per l’anno. Poco dopo sono arrivate le indiscrezioni sul prossimo, drastico, ridimensionamento di Volkswagen: oltre 100 mila posti di lavoro in meno, quattro fabbriche da chiudere in Germania, scorporo del marchio VW, ipotesi di valorizzazione dei «gioielli» italiani Ducati e Lamborghini. È proseguita con la lettera del ceo di Mercedes, Ola Kallenius, a circa 90 mila dipendenti: rinvio del pagamento del bonus straordinario all’anno prossimo e aumento della settimana lavorativa da 35 a 40 ore a parità di salario. Si è conclusa con l’annuncio delle dimissioni a sorpresa dell’amministratore delegato di Bosch, Stefan Hartung, autore di un piano di taglio costi che ha portato a circa 18.500 uscite anticipate.

Le vendite sparite

Nel giro di poche ore si è materializzata una crisi che covava da anni. Nel 2019 Volkswagen, Mercedes e Bmw vendevano 6,9 milioni di veicoli in Europa e 5,6 milioni in Cina; nel 2025 il totale è sceso, rispettivamente, a 6 milioni e 3,9 milioni. Negli Stati Uniti le consegne sono rimaste sostanzialmente stabili sul milione, ma ora sono minacciate dai dazi di Trump. Oggi, così, mancano all’appello 2,6 milioni di vendite, l’equivalente di una decina di fabbriche di medie dimensioni. E le prospettive di mercato per i prossimi anni sono fosche.

La disaffezione

Complice la stagnazione delle immatricolazioni in Europa, i protezionismi cinesi e americani stanno mettendo in ginocchio l’industria dell’auto tedesca che per decenni ha prosperato con l’esportazione di auto made in Europe. A ciò si aggiungono i ritardi accumulati nell’elettrico e nel software, nonché la svolta culturale della clientela più giovane. In un sondaggio di Alixpartners, il 36% dei consumatori tedeschi fra i 18 e i 34 anni dice di non volere acquistare un’auto prodotta in Germania. Un dato choccante per un’industria che per anni è stata il fiore all’occhiello del Paese.

La produzione

«Sinora i costruttori hanno cercato di proteggere gli impianti in Germania», spiega Dario Duse, responsabile europeo per l’automotive di Alix Partners. Fra il 2019 e il 2025, così, la produzione d’auto in Germania è scesa da 4,9 a 4,2 milioni di unità: un calo significativo in valore assoluto (700 mila unità), ma inferiore in termini relativi al crollo registrato, per esempio, in Italia e in Francia. «Adesso, però, i nodi vengono al pettine con la continua stagnazione dei volumi, barriere doganali verso gli Usa e la Cina servita da produttori cinesi, che erodono anche rapidamente quote in Europa: in pochi anni sono arrivati al 10% e riteniamo saliranno al 16% entro il 2030», prosegue Duse. «Alcune case tedesche si stanno muovendo con ritardo per scelte o tentativi di recupero che non hanno dato i frutti sperati e devono ora affrontare con più incisività la situazione. Non sono le sole, però, che dovranno passare da un reset netto».

Il tabù fabbriche

Mediamente, infatti, le fabbriche europee di auto stanno lavorando a circa il 55% delle loro possibilità; in Germania, tuttavia, ci sono diversi stabilimenti sfruttati per meno di un terzo. Da qui la volontà di Volkswagen di chiudere più impianti nel Paese. Si infrangerebbe così un tabù che durava dalla fondazione della casa nel 1937.

Gli allarmi

L’annuncio di Volkswagen ha causato sconcerto in Germania e il timore che possa fare scuola, sconvolgendo un’intera filiera che, oltre a Bosch, include anche molte aziende della componentistica italiane. Fra gli addetti ai lavori è infatti diffusa la convinzione che anche gli altri due giganti dell’auto tedeschi si apprestino a varare drastici piani di tagli costi, solo in parte anticipati dalla lettera del ceo di Mercedes ai dipendenti e della revisione al ribasso degli utili di Bmw. D’altronde, i tre costruttori non hanno certo lesinato sugli allarmi, forse per preparare il terreno al confronto sindacale. Per il ceo di Volkswagen, Oliver Blume, la strategia di produrre in Germania per vendere nel mondo «non funziona più». Per Mercedes urge «tagliare i costi per restare competitivi nei prezzi» e «la situazione in Germania è critica». Il nuovo numero uno di Bmw, Milan Nedeljkovic, ha anticipato che il gruppo è a caccia di risparmi in tutte le strutture e i processi produttivi.

Il nein dei sindacati

Si preannuncia così un autunno caldo per le relazioni industriali in Germania, con impatti imprevedibili sugli equilibri politici. I sindacati sono sul piede di guerra. D’altronde, mentre parlano di crisi e preparano tagli draconiani, le tre case hanno distribuito ai loro azionisti circa 13 miliardi nel 2025 fra dividendi e buyback. E pagato quasi 27 milioni di compensi ai loro ceo. Le organizzazioni dei lavoratori sono perciò pronte a opporsi strenuamente ai progetti dei tre manager dell’auto tedesca, con cui si preannuncia un braccio di ferro.

Qui Volkswagen

Il primo e principale banco di prova sarà la gestione della crisi Volkswagen, il maggior datore di lavoro in Germania e il simbolo dell’industria teutonica. Giovedì 9 luglio il ceo Blume illustrerà la sua nuova strategia per una Volkswagen «più piccola» al consiglio di sorveglianza del gruppo, dove i rappresentanti dei dipendenti hanno dieci seggi su 20. In base alla cosiddetta «Legge Volkswagen», una previsione statutaria risalente al 1960, è necessaria una maggioranza dei due terzi del consiglio per approvare la chiusura di una fabbrica del gruppo (diverso discorso per le controllate). Improbabile che possa esser raggiunta nella prossima riunione.

Il braccio di ferro

Secondo i media locali, però, Blume è deciso ad andare sino in fondo. Se il consiglio dovesse bocciare il suo piano, il manager sarebbe pronto a convocare un’assemblea straordinaria per farlo approvare direttamente dai soci. Scontato il via libera della famiglia Porsch-Piech e probabilmente del Qatar, azionisti con diritti di voto rispettivamente pari al 53,3 e al 17% e con ogni probabilità pronti a sostenere i progetti del management. Da capire quale sarebbe invece l’orientamento del Land della Bassa Sassonia, socio al 20% e dotato di una sorta di potere di veto sulle decisioni di rilevanza strategica. A essere in discussione la prossima settimana nel grattacielo di Wolfsburg, insomma, non sarà solo né tanto il piano industriale al 2030 di Volkswagen. Quanto lo stesso modello di cogestione delle aziende tedesche fra azionisti e lavoratori, che per decenni ha garantito la pace sociale.

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6 luglio 2026 ( modifica il 6 luglio 2026 | 15:47)

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