La coabitazione tra auto, moto e biciclette non è mai stata semplice: ecco i consigli del vicepresidente della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta per guidare la bici in modo sicuro e ridurre al minimo la conflittualità in strada
Giuseppe Croce
7 luglio – 09:58 – MILANO
I ciclisti vengono considerati da molti automobilisti e motociclisti un fastidio, un ostacolo da sorpassare prima possibile perché rallentano la marcia e la rendono pericolosa. In caso di incidente, però, ad avere la peggio è sempre chi pedala e, purtroppo, a volte il ciclista subisce danni gravissimi o, addirittura, muore. Che i ciclisti siano, dopo i pedoni, gli utenti più deboli e vulnerabili della strada è un fatto incontrovertibile. Ma è anche vero che non tutti i ciclisti guidano seguendo alla lettera il Codice della strada. E non ci riferiamo solo all’abitudine di circolare affiancati in gruppo nei fine settimana, sulle provinciali e sulle altre extraurbane: ci sono tante piccole cose che i ciclisti, quotidianamente, non fanno o fanno male mettendo a rischio la loro sicurezza. Ce le siamo fatte spiegare da Luca Polverini, vice presidente della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, associazione che ha 200 sedi in tutta Italia, aderisce alla European Cyclists’ Federation (Ecf) ed è stata inserita dal ministero dei Trasporti tra gli degli enti e associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale.
Partiamo dalla situazione italiana: 101 ciclisti morti nei primi sei mesi del 2026. In Italia la situazione è più grave che negli altri Paesi europei?
”Ogni vittima sulla strada è una vittima di troppo. Noi di Fiab lavoriamo sulla “Vision Zero” (zero morti sulle strade, ndr) e c’è un esempio virtuosissimo in Europa: Helsinki è riuscita, con politiche molto stringenti sulla sicurezza, ad arrivare a questo obiettivo. La situazione in Europa non è tutta uguale: forse lo era in passato, ma nei Paesi dove la mobilità ciclistica è maggiore si sono fatti passi da gigante. La diffusione della bicicletta come mezzo di trasporto è anche un indicatore fondamentale per guidare la strada del legislatore sulle politiche di condivisione della strada fatte a misura di persona e non di veicolo. Oggi l’Italia, usando una metafora calcistica, si colloca nella parte destra del tabellone. Non siamo ultimi in classifica ma siamo rimasti molto indietro in fatto di politiche di sicurezza stradale. Dobbiamo fare passi avanti in modo rapido per allinearci con il resto d’Europa, dove non c’è la Panacea assoluta però c’è un’altra consapevolezza e ci sono altri tipi di approcci alla condivisione della strada, che poi è il fulcro di tutta la sicurezza stradale”.
Ci sono delle regole e tutti le dobbiamo rispettare, ma a volte a sbagliare sono anche i ciclisti. Quali sono, secondo Fiab, i comportamenti più pericolosi di chi sceglie i pedali?
”Ci sono alcuni articoli del Codice della strada che regolano l’equipaggiamento obbligatorio del ciclista, la marcia e i comportamenti. Le regole ci sono e vanno rispettate da tutti perché se si accetta di andare in bici si accettano anche le regole. A noi piace, come Fiab, partire dai comportamenti sbagliati per dare buoni consigli. Io partirei dal consiglio principale: la visibilità in strada. Bisogna avere delle luci sempre in regola, in caso di circolazione notturna servono anche degli elementi riflettenti, che oltre ad essere obbligatori ci permettono di avere un maggiore impatto visivo sui conducenti dei veicoli a motore. Il Codice della strada in Italia dice solo che dobbiamo avere delle luci bianche davanti, rosse dietro e i catadriotti. Il Codice tedesco, invece, ha delle specifiche molto più dettagliate che secondo noi sono importanti. Ad esempio in Italia è sconsigliato, ma in Germania è vietato, l’uso di luci lampeggianti, perché non permettono all’automobilista di valutare di notte la profondità e la distanza. Il nostro consiglio è sempre luce bianca davanti e luce rossa fissa dietro, da almeno 10 lux, e usare una luce anteriore con un angolo che non abbagli l’automobilista di fronte. Il secondo consiglio è la prevedibilità: andatura lineare, procedere il più possibile sul lato destro della carreggiata e segnalare i cambi di direzione. Aggiungo anche che il ciclista dovrebbe assicurarsi che gli altri utenti della strada abbiano compreso le nostre intenzioni, soprattutto agli incroci, agli stop, ai cambi di corsia. Per quanto riguarda l’obbligo di procedere in modo lineare il più possibile a destra: molto spesso ci sono buche, sporcizia, fogliame, pezzi di vetro e altri ostacoli che siamo costretti a schivare. Quindi viene meno il procedere in modo lineare, di conseguenza scegliamo di procedere in una zona di sicurezza che ci permette di evitare di andare a zig zag per evitare gli ostacoli, senza ovviamente invadere tutta la corsia”.
C’è anche una grande questione di attenzione a ciò che succede in strada…
“Mentre siamo in bici abbiamo tutti i cinque sensi molto attivi, per cui facciamo in modo di usarli bene per avere la massima consapevolezza: le orecchie sono fantastici specchietti retrovisori, non andiamo con le cuffie in bici”.
In base ai numeri e alla vostra esperienza, quali sono le situazioni più pericolose per i ciclisti, quelle in cui bisogna fare particolarmente attenzione?
“In ambito urbano una zona a grande rischio è l’immissione a fine pista ciclabile sulla corsia insieme agli altri veicoli: una volta che finisce la protezione della pista ciclabile, e i due flussi convergono insieme, c’è la maggiore incidentalità perché si entra in una situazione nuova, sia per il ciclista che per l’automobilista, e il cervello deve adattarsi. In alcuni casi l’infrastruttura fa la differenza”.
A proposito: la ciclopedonale mista, ha realmente senso?
“Fiab spinge molto, e siamo confortati nel farlo dai numeri, per la condivisione degli spazi dove lo spazio è poco. Nel caso specifico delle ciclopedonali dipende tutto dai flussi: avere ampie ciclopedonali in zone naturalistiche, dove si cammina lentamente in uno spazio grande, non costituisce un grosso pericolo, mentre dove si prevede un grosso afflusso di pedoni e dove si prevede che i ciclisti usino la corsia o la pista ciclabile per andare a lavorare, o per accompagnare i figli a scuola, con tutte le esigenze di tempo che ne derivano, la separazione dei flussi è fondamentale”.
Le e-bike hanno migliorato o peggiorato la situazione?
”Se parliamo di e-bike a norma, in regola con il Codice della strada, allora non peggiorano la situazione ma, anzi, la migliorano. Quasi sempre le e-bike hanno un sistema frenante migliore, hanno luci integrate, hanno una solidità che ci permette un’andatura più stabile e lineare. Inoltre ci si stanca di meno e si è più vigili su ciò che ci circonda, quindi chi sceglie un’e-bike spesso ha un veicolo tutto sommato più sicuro sotto diversi punti di vista”.
Periodicamente salta fuori la proposta-provocazione di domeniche senz’auto o senza biciclette. Secondo voi sarebbero utili?
”L’obiettivo è quello di non aver bisogno di vietare la strada per un giorno ad una determinata categoria di utenti, poi su come ci si arriva le politiche possono essere molteplici. Per noi il concetto che ogni tanto si possa toccare con mano l’idea di usare una strada in un’ottica un po’ diversa non è sbagliata del tutto. Tra le sperimentazioni può rientrare anche questa: all’inizio ti costringo per un giorno a non usare l’auto su una determinata strada, ma per darti l’opportunità di provare alternative e di provarle in sicurezza. Perché spesso non si è abituati ad andare in bici in città, giustamente si percepisce un pericolo e l’abitacolo di un’auto offre più sicurezza. Magari si potrebbe sperimentare una chiusura di un giorno vicino le scuole: io so che non potrò arrivare in auto con i figli fino alla scuola e colgo l’occasione per provare un modo diverso di arrivarci. Noi siamo convinti che la maggior parte di chi lo prova lo apprezza e non torna più indietro. Certo, lo si deve fare bene e lo si deve comunicare bene”.
Sarebbe utile inserire nozioni specifiche sulla corcolazione in bicicletta all’interno delle lezioni di scuola guida per la patente A e B?
”Non solo è auspicabile ma è anche necessario. In molti Paesi è previsto e ci sono norme in discussione in Parlamento in cui questo approccio è contemplato. Ci sono linee guida europee in base alle quali la patente A o B deve necessariamente prevedere un’infarinatura di cosa significa essere utente vulnerabile della strada. Non solo conoscere le regole che riguardano noi, ma avere anche la capacità di mettersi nei panni di chi ci starà accanto su strada. Noi come Fiab lo facciamo già nelle scuole, ma molto dipende dal dirigente scolastico”.
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